Які втрати при зарядженні електромобіля від розетки? Nyland vs ADAC, ми доповнюємо

Зміст

Збитки при зарядженні електромобіля

У липні 2020 року німецький ADAC опублікував звіт, який показав, що Tesla Model 3 Long Range витрачає до 25 відсотків енергії, що поставляється при зарядці. Бьорн Найланд вирішив перевірити цей результат і отримав цифри, які різняться більш як на 50 відсотків. Звідки такі невідповідності?

Збитки при зарядженні електромобіля

Зміст

Збитки при зарядженні електромобіля
- Nyland vs ADAC – ми пояснюємо
- ADAC виміряв реальне споживання енергії, але взяв покриття WLTP?
- Підсумок: втрати при зарядці та русі повинні становити до 15 відсотків.

Згідно з дослідженням ADAC, в якому автомобілі заряджалися від розетки типу 2, Kia e-Niro витрачала 9,9 відсотка енергії, що подається на нього, а Tesla Model 3 Long Range - 24,9 відсотка. Це марна витрата, навіть якщо енергія безкоштовна чи дуже дешева.

Бьорн Найланд вирішив перевірити достовірність цих результатів. Ефекти виявилися доволі несподіваними. При низькій температурі навколишнього середовища (~ 8 градусів Цельсія) BMW i3 витратив 14,3 процента споживаної енергії, Tesla Model 3 – 12 відсотків.. З урахуванням того, що Tesla трохи переоцінила пройдену відстань, втрати каліфорнійської машини виявилися ще меншими і склали 10 відсотків:

Nyland vs ADAC – ми пояснюємо

Чому існують такі великі відмінності між вимірами Ніланду та звітом ADAC? Найланд запропонував безліч можливих пояснень, але, мабуть, не згадав найважливіше. ADAC, хоча в назві йшлося про «втрати під час зарядки», фактично підрахував різницю між автомобільним комп'ютером та лічильником енергії.

На наш погляд, німецька організація досягла нереальних результатів, запозичивши частину цінності з процедури WLTP. – тому що є багато вказівок на те, що це було підставою для розрахунків. Щоб довести цю тезу, ми почнемо з перевірки енергоспоживання та дальності дії в каталозі Tesla Model 3 Long Range:

Які втрати при зарядженні електромобіля від розетки? Nyland vs ADAC, ми доповнюємо

У наведеній вище таблиці враховано версію автомобіля до фейсліфтингу, із дальністю дії WLTP 560 одиниць («кілометрів»). Якщо ми помножимо заявлене споживання енергії (16 кВтг/100 км) на кількість сотень кілометрів (5,6), ми отримаємо 89,6 кВтг. Звичайно, автомобіль не може використовувати більше енергії, ніж акумулятор, тому її надлишок слід розглядати як втрату в дорозі.

Реальні тести показують, що корисна ємність акумулятора Tesla Model 3 LR (2019/2020) складала близько 71-72 кВтг, максимум 74 кВтг (новий блок). Коли ми розділимо значення, отримане в результаті процедури WLTP (89,6 кВтг) на реальне значення (від 71-72 до 74 кВтг), ми виявимо, що всі втрати становлять у сумі від 21,1 до 26,2 відсотка. ADAC отримав 24,9 відсотка (= 71,7 кВтг). Хоча він підходить, давайте залишимо це число на мить, повернемося до нього знову і перейдемо до автомобіля на іншому кінці шкали.

Згідно WLTP, Kia e-Niro споживає 15,9 кВт/100 км, пропонує 455 одиниць («кілометрів») запасу ходу, має акумулятор на 64 кВтг. Таким чином ми дізнаємося з каталогу, що після 455 кілометрів ми будемо використовувати 72,35 кВтг, що означає втрату 13 відсотків. ADAC становив 9,9 відсотка.

Які втрати при зарядженні електромобіля від розетки? Nyland vs ADAC, ми доповнюємо

ADAC виміряв реальне споживання енергії, але взяв покриття WLTP?

Звідки взялися всі ці невідповідності? Ми тримаємо заклад, що оскільки процедура була отримана з процедури WLTP (що має велике значення), діапазон («560» для Tesla, «455» для Kii) також був взятий з WLTP. Тут Tesla потрапила у свою пастку: оптимізація машин для процедуррозширення їх діапазонів на динамометрах до краю причин штучно нагнітати гадані збитки, які неможливо помітити у звичайному житті.

Зазвичай автомобіль витрачає від кількох до кількох відсотків енергії при зарядці (див. Таблицю нижче), але також Реальні діапазони Тесла нижчі, ніж могло б здатися з зростаючих значень WLTP. (Сьогодні: 580 одиниць для Model 3 Long Range).

Які втрати при зарядженні електромобіля від розетки? Nyland vs ADAC, ми доповнюємо

Втрати заряджання Tesla Model 3 від різних джерел енергії (останній стовпець) (c) Bjorn Nyland

Ми трохи інакше пояснили б хороший результат Kii. Традиційні виробники автомобілів мають спеціалізовані відділи зв'язків з громадськістю і намагаються добре ладнати із засобами масової інформації та різними автомобільними організаціями. Ймовірно, ADAC отримав для тестування новий екземпляр. Тим часом з ринку регулярно надходять новини про те, що новий Kie e-Niro, коли елементи тільки почали формувати шар, що пасивує, пропонує ємність батареї 65-66 кВтг. І тоді все вірно: вимірювання ADAC дають 65,8 кВтг.

Тесла? У Tesla немає відділів зв'язків із громадськістю, вона не намагається добре ладнати зі ЗМІ / автомобільними організаціями, тому ADAC, ймовірно, довелося організувати машину самостійно. Йому достатньо пробігу, щоб ємність акумулятора впала до 71-72 кВтг. ADAC виробив 71,7 кВтг. Знову все правильно.

Підсумок: втрати при зарядці та русі повинні становити до 15 відсотків.

Вищезгаданий тест Бьорна Найланда, збагачений вимірами багатьох інших користувачів Інтернету та наших читачів, дозволяє зробити висновок, що загальні втрати на зарядному пристрої та під час руху не повинні перевищувати 15 відсотків. Якщо вони більші, то або у нас неефективний привід і зарядний пристрій, або виробник риється у процедурі тестування, щоб досягти найкращих діапазонів (належить до значення WLTP).

Проводячи самостійні дослідження, варто пам'ятати, що температура довкілля впливає отримані результати. Якщо прогріти батарею до оптимальної температури, втрати можуть виявитися ще меншими – наш Читач влітку набрав близько 7 відсотків (джерело):

Які втрати при зарядженні електромобіля від розетки? Nyland vs ADAC, ми доповнюємо

Взимку буде гірше, тому що і акумулятор, і салон може знадобитися опалювати. Лічильник зарядного пристрою покаже більше, менше енергії піде на акумулятор.

Примітка: www.elektrowoz.pl: слід пам'ятати, що Nyland вимірював загальні втрати, тобто.