Двигун 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

В автомобільному світі керує мінімізація, і тенденція до скорочення споживання підштовхує автовиробників до розробки та подальшого виробництва моторних агрегатів, які більш екологічні та менш економічні у виробництві. Один з них – це також трициліндровий 1,0 MPI, який встановлюється в автомобілі компанії mini (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), а також у Fabia №3, де він є базовим двигуном. Таким чином, старий знайомий 1,2 HTP повільно, але вірно йде на більш менш заслужений відпочинок.

У дусі мінімізації несуть всю концепцію моторного блоку 1,0 MPI (EA211). У порівнянні з 1,2 HTP він простіше, легше і компактніше, але в той же час не позбавлений сучасних сучасних технологій. Вони використовуються тільки там, де вони дійсно потрібні з функціональної точки зору. Багато непотрібні деталі були повністю видалені або замінені на більш простий і надійний варіант, так як двигун повинен витримувати навантаження на міський рух, тобто часті запуски і гальмування або навіть кілька запусків в день взимку або влітку. Під час виробництва велика увага приділялася мінімально можливим виробничих витрат, а також простому і доступному обслуговування двигуна протягом усього терміну служби автомобіля.

Основні відмінності між 1,2 HTP і 1,0 MPI

При 1,2 HTP поршні мають внутрішній діаметр 76,5 і відносно довгий хід 86,9 мм, в той час як при 1,0 MPI поршні мають отвір і хід всього 74,5 x 76,4 мм. У разі 1,2 HTP поршні, таким чином, досягають значно більш високій швидкості, що означає значно вищі коливання і амплітуди коливань. Таким чином, щоб виключити небажані коливання і вібрації, колінчастий вал містить великі противаги, які розташовані на кожній цапфі колінчастого вала. Балансувальний вал також допомагає зменшити коливання і вібрації.

При 1,0 MPI поршні мають меншу швидкість, тому використовуються більш легкі противаги, які додатково розташовані тільки на кінцевих пальцях колінчастого вала. Крім того, маса противаги розташована далі від осі обертання колінчастого вала, так що така ж інерція досягається при меншій вазі кривошипно-шатунного механізму. Ці властивості дозволили відмовитися від балансування вала. Це являє собою значне зниження втрат на тертя, що є важливим кроком в разі трьохциліндрового двигуна для досягнення більш високого механічного ККД і, отже, більш низької витрати в порівнянні з чотирициліндровими двигунами того ж обсягу. Звичайно, не можна повністю виключити дисбаланс (коливання першого порядку) з принципу трьохциліндрової конструкції. Найкраще гасіння цих коливань і коливань забезпечується складним кріпленням двигуна до кузова автомобіля.

Завдяки цим функціям двигун 1,0 MPI має значно більш досконалу роботу, більш низький рівень шуму і більш легкий набір номера в порівнянні з 1,2 HTP. Новий двигун має охолоджуючі вихлопні труби, тому немає необхідності захищати каталітичний нейтралізатор шляхом збагачення суміші під час більш складних операцій (наприклад, при русі по автомагістралі). Іншими словами, рух на дозволених 130 більше не означає стрибка витрати до значень 9-10 літрів, а становить близько 7 літрів. Замість ланцюга ГРМ механізм ГРМ приводить в дію гнучкий зубчастий ремінь, який краще справляється з крутильними коливаннями конструкції трьохциліндрового двигуна.

двигун

Простота понад усе. Сам блок двигуна виконаний у цьому дусі. Новий трициліндровий двигун об'ємом 999 кубічних сантиметрів виготовлений із міцного та легкого алюмінієвого сплаву, що дозволяє знизити загальну вагу агрегату. Циліндри двигуна оснащені вставками із спеціального сірого чавуну та відлиті безпосередньо в алюмінієвому блоці. Виробник подбав про те, щоб матеріал циліндра був міцним і міг спалювати паливо навіть більш низької якості. Різні вентиляційні отвори або мастильні отвори вже відлиті в блоці, що усуває необхідність інших трубопроводів, як це зазвичай буває з іншими двигунами. Блок охолоджується методом природного водяного охолодження, так званим Open Deck, при якому верхня частина циліндрів повністю відкрита для потоку рідини, що охолоджує, і, таким чином, простір навколо циліндрів охолоджується більш ефективно. Єдина перегородка між цим простором та головою – це ущільнення під головою.

Всі кабельні затискачі, різні пластмаси або шланги розміщуються і прикріплюються безпосередньо до блоку двигуна, що забезпечує додаткову економію матеріалу і ваги. Нижня частина блоку циліндрів закрита корпусом колінчастого вала з алюмінієвого сплаву і простим масляним піддоном з листового металу. Чотири підшипника ковзання оснащені легким чавунним колінчастим валом, якому, завдяки зміненій конструкції двигуна, не потрібно балансування вал для усунення коливань. Продумана конструкція зі спеціальними сайлентблоками забезпечує виключення небажаних коливань і вібрацій від двигуна до корпусу.

Головка блоку циліндрів також виготовлена ​​з легкого сплаву, і при її виробництві подбали про те, щоб двигун прогрівся до робочої температури якнайшвидше і в найкоротші терміни. Конструктори вирішили вбудувати частина вихлопної труби безпосередньо в контур рідинного охолодження. Таким чином, в міському потоці весь блок нагрівається до робочої температури набагато швидше. Це зводить до мінімуму конденсацію парів на кришці головки блоку циліндрів, конденсацію палива на стінках циліндра, а також знижує загальний знос двигуна і витрату палива.

розлучення

Розподільчий вал не підлягає заміні на новий в разі пошкодження або надмірного зносу. Він вдавлюється в клапанний століття за особливим методом. Кришка нагрівається до високої температури, а стрижень замерзає при температурі нижче нуля. Охолоджений таким чином вал вставляється в опорні отвори нагрітої кришки. Коли температури матеріалів вирівнюються, в точці опори утворюється міцне і незнімне з'єднання. Це створює дуже жорстку, але легку конструктивну одиницю.

Два розподільних вали приводять в дію в цілому 12 клапанів (два впускних і два випускних на циліндр), з тим перевагою, що двигун зберігає штовхачі гідророзподільників. Це рішення також більше підходить для спалювання альтернативних видів палива (LPG / CNG). Час впускних клапанів регулюється, тому двигун більш ефективно використовує більш широкий діапазон швидкостей. У більш потужної версії двигуна потужністю 55 кВт діапазон використовуваних швидкостей становить від 2000 до 6000 об / хв, що збільшує його маневреність.

Ремінь ГРМ захований під пластиковою кришкою на лівій (вже «звичайної») стороні двигуна. Цікаво, що його пилозахисний кожух і проста конструкція приводу ГРМ гарантують, що немає необхідності замінювати ремінь на протязі всього терміну служби двигуна. Спеціальна обробка тефлоном на внутрішній стороні ременя ГРМ гарантує більш низький опір тертя.

Система вприскування і впускний колектор

Паливо впорскується в камеру згоряння трьома форсунками під тиском всього 3 бари. Таким чином, паливний насос в цілому відчуває менше навантаження. Це зниження тиску уприскування позитивно позначається на терміні служби самого насоса. Це значення було досягнуто за рахунок використання впускного колектора довжиною 550 мм, що складається з чотирьох секцій, і якісної ізоляції колектора і паливної рампи від тепла, випромінюваного самим двигуном. Паливо не перегрівається, а «піноутворення» бензину зводиться до мінімуму, тим самим усуваючи бульбашки в системі уприскування.

Охолодження

Зовсім незвичним чином забезпечено охолодження двигуна. Легкий водяний насос з алюмінієвого сплаву розташований на нетрадиційної правій стороні двигуна (з боку трансмісії). Водяний насос також містить сам модуль термостата, тому кількість і довжина надлишкових шлангів водяного охолодження були повністю зведені до мінімуму. Водяний насос приводиться в рух власним ременем, завдяки максимально компактному розташуванню двигуна. Весь цей комплект (водяний насос + термостат) прикручується безпосередньо до блоку двигуна і, таким чином, утворює єдине ціле в охолоджувальному контурі.

44 або 55 кВт?

Трициліндровий двигун випускається в двох варіантах потужності: 44 кВт (60 к.с.) при 5500 об / хв і 55 кВт (75 к.с.) при 6200 об / хв, обидва з яких досягають максимального крутного моменту 95 Нм в діапазоні 3000 -4300 об / хв. Однак в деяких режимах руху дві версії різняться більше, ніж припускають на перший погляд робочі характеристики.

На практиці різниця в міському потоці між двома версіями мінімальна, що підтверджується поглядами на графіки потужності та моменти обох двигунів, що крутять. Згадана мінімальна різниця пов'язана з трохи довшим акомпанементом сильнішої версії. Набагато велика різниця виникає при більш швидкій їзді. Більш слабка версія розкручується зі швидкістю 130 км/год приблизно при 3700 об/хв, сильніша – 3900 об/хв (належить до Citigo). На більш слабких рівнях вище 4000 об/хв починається більш значне зниження моменту, що крутить, і крива потужності істотно не підвищується. У разі сильнішої версії крива потужності піднімається значно крутіше і оголошує про свій розкид до 6200 об/хв. Так само значення крутного моменту починає зменшуватися значно.

Наведені вище дані показують, що більш слабка версія більше підходить для їзди по місту і околицям, коли швидкість не перевищує приблизно 115 км / ч. При перевищенні цієї швидкості керуюча електроніка вже втручається і знижує динаміку двигуна. При такій їзді слабша версія також трохи економічніше, тому що містить більше довгу передачу.

З іншого боку, більш потужна версія краще справляється з більш швидким рухом по автомагістралі і прискоренням на більш високих швидкостях, або на п'ятій передачі, або шляхом перемикання на знижену передачу і подальшого повороту двигуна. Незважаючи на кращу динаміку, навіть більш потужна версія не підходить для частого і тривалої їзди по шосе, з цією дисципліною набагато краще справляються більші / потужні двигуни з шістьма і більш передачами.

Технические параметры

Тип двигуна	трициліндровий бензиновий двигун
контролер	Bosch ME 17.5.20/XNUMX/XNUMX
Кількість клапанів на циліндр	4
зсув	999 см
Буріння / підйом	74,5 / 76,4 мм
Середня швидкість поршня	15,79 м/с (pri n = 6200 1/хв)
відстань циліндрів	82 мм
передача інфекції	MQ-5F

1.0 MPI

версія	MPI 44 кВт	MPI 55 кВт	Екопаливо 50 кВт
коефіцієнт стиснення	10,5	10,5	11,5
Максимальна продуктивність	44 кВт при 5500 об / хв	55 кВт при 6200 об / хв	50 кВт при 6200 об / хв
Максимальний крутний момент	95 Нм при 3000-4300 об / хв	95 Нм при 3000-4300 об / хв	90 Нм при 3000-4300 об / хв
постійний переклад	3,895	4,167	4,167
Паливо	BA 95	BA 95	CNG/BA 95