Ми їздили: KTM 1290 Super Adventure S – прем'єра з радарним круїз-контролем, який кращий, ніж у автомобілях

Баварці були першими, хто вступив в нинішню битву найбажаніших і найпотужніших пригодницьких мотоциклів, першими відправивши на поле бою свій S1000 XR. За ним послідував Ducati з його Multistrada, який на цей раз, вперше з чотирициліндровим V-подібним двигуном і радикальними змінами, фактично виконував найскладнішу задачу. В KTM вони перетворили це на стратегічну перевагу зі своїм тимчасовим лагом. і зробити мотоцикл, від якого захоплює дух шанувальникам марки, а особливо фанатам цього сегмента.

І останнє, але не менш важливе: KTM є майстром різних ландшафтів, доводячи свою участь та успіх у змаганнях та гонках у багатьох гоночних класах. Ендуро, мотокрос або асфальтована траса – практично немає ґрунту та бездоріжжя, з якими KTM не впорався б. Але коли справа доходить до мотоцикла, перше завдання якого – щоб стати кращим у всіх областях, справа трохи складніше. Що ж, насправді за допомогою сучасних технологій цей ідеал став теоретично досяжним, і новий KTM 1290 Super Adventure S є доказом того, що Маттінгхофен все ще знає, як перетворити ідеальну теорію в відмінну практику.

Історія спортивно-туристичного мотоцикла ендуро обсягом понад 1.000 кубічних сантиметрів почалася на виставці KTM в 2013 році, коли KTM вперше запропонувала покупцям коктейль з базової електроніки, зручною ергономіки і потужної трансмісії LC8. Це два роки по тому KTM змінила правила гри і принесла в сегмент неймовірна кількість сучасної електроніки., який включав «АБС на поворотах», контроль тяги, контроль рушання з місця, різні схеми двигунів і двигун нового покоління LC8, об'єм якого зріс до 1.301 кубічних сантиметрів, а потужність – до приголомшливих 160 «кінських сил».

Новинка до 90 відсотків

Шість років по тому багато чого сталося в цьому найблагороднішому і протягом деякого часу також найпопулярнішому класі мотоциклів, і, перш за все, прийшов час кардинальних змін через вищезазначені практично повністю оновлених конкурентів.

Навіть ті, чиї очі не можуть швидко вловити відмінності в деталях, повинні без праці розпізнати останнє покоління прапороносців KTM. Цілих 90 відсотків Super Adventure абсолютно нові. Таким чином, мова йде не тільки про новий Super Adventure, але і про абсолютно новий, неперевершеному, майже драматичному і всеосяжну, радикально новому мотоциклі. Зізнаюся, я перебільшую, в КТМ вже було багато всього, але, перш за все, це була хороша основа, яку потрібно було конкретно доопрацювати.

Що ж, якщо ви ще не помітили всі дрібні зміни в дизайні, на мій погляд, ви не повинні пропустити значно більше численну нижню частину мотоцикла. Там, де раніше Super Adventure роздягали і, перш за все, дуже недбало, тепер все в порядку. бетонна броня може похвалитися по обидва боки. Чи не буде далеко від істини, якщо я напишу, що нижня частина мотоцикла знаходиться в області ніг гонщика, тепер вона така ж громіздка, як у баварського боксера. Все це розмаїття сприяє кращій аеродинаміці і, як наслідок, комфорту на високих швидкостях, але, що більш важливо, танк схований під бронею. Відтепер це те ж саме, що і в гоночному спецвипуску. що складається з трьох осередків, з яких верхня служить в основному заправною частиною, а основна частина палива перетікає в сегменти під лівою та правою бронею, а разом їх об'єм становить 23 літри. Зрозуміло, ліва та права частини бака пов'язані між собою, і за подачу палива відповідає один насос. Зайве говорити, що основна мета цього нововведення - знизити центр тяжкості, що дає безліч переваг з погляду ходових якостей. Але про це трохи згодом.

Кардинально нової є також трубчаста рама, деталі якої розрізають лазером і зварюються роботом. Але більш важливим, ніж сама технологія виробництва, є те, що тепер він коротше, легше і важить всього 10 кілограмів. Двигун повертається на два градуси вперед. Головка рами тепер зміщена на 15 мм назад при приєднанні вилок, і в результаті руки водія більш зігнуті, що рівно настільки, щоб сприяти кращій «амортизації», керованості і відчуття стійкості при русі по бездоріжжю.

Всі, хто, з огляду на той факт, що рама коротше, втомився від того, що Super Adventure втратив горезвісну чудову стійкість і керованість на високих швидкостях, можуть бути впевнені. Колісна база залишається колишньою завдяки більш довгою задній вилці. Завод не вказує, скільки в офіційних даних, але на презентації техніки KTM сказали нам, що це близько 40 мм.

Також новинкою є задня допоміжна частина рами, яка також стала більш міцною і дозволяє використовувати різні сидіння, а під сидінням також є дійсно корисне і зручне місце для зберігання дрібних предметів. До речі, доступно до одинадцяти різних конфігурацій сидінь, Одномісні двомісні, різної висоти і з різною товщиною оббивки.

Якщо і де, то в KTM майстри найпростіших і водночас ефективних рішень. Типовий приклад – лобове скло, ефективність якого, незалежно від його налаштування, необхідно оцінювати. Просте регулювання в діапазоні 55 міліметрів також може виконуватися під час руху за допомогою обертових коліс. Я знаю, що деякі з вас будуть смердіти, що налаштування не електричне, але особисто це рішення, Я абсолютно вітаю це, особливо в дусі знаменитого слогана KTM. А саме, я не бачу розумних причин для установки півкілограма зайвої ваги у вигляді установки і електромеханіки на практично найвищу частину мотоцикла в ім'я престижу, незважаючи на всі зусилля по зменшенню центру. сила тяжіння. Не те щоб це сильно впливало на водіння по дорозі, але я завжди ціную, коли хтось вірний своїй ідеї.

Техніка – нічого не залишилося недоторканим

Відповідно до традицій KTM, підвіска була надана фахівцем WP, зрозуміло, з активною підвіскою останнього покоління, яка спеціально адаптована, щоб в найкоротші терміни реагувати на зміни в налаштуваннях, а також на регулювання бази відповідно до до поточну установку. Хід підвіски спереду і ззаду однаковий і становить 200 міліметрів. Задній амортизатор також оснащений датчиком, який передає дані про навантаження на центральний блок управління, який в автоматичному або ручному режимі забезпечує відповідні налаштування висоти і, таким чином, оптимальний баланс всього тіла мотоцикла. Драйвер має п'ять різних налаштувань; Комфорт, Вулиця, Спорт, Бездоріжжя і Авто, останній адаптується до поточного стилю водіння.

Зміни, яких зазнав сам двигун, звичайно, в основному пов'язані зі стандартом Euro5, vале за рахунок останнього, принаймні на папері, двигун нічого не втратив. Він зберіг запеклі 160 «кінських сил» і приголомшливі 138 Нм крутного моменту. Поршні двигуна нові, система мастила поліпшена, внутрішнє тертя зменшено, а також двигун став легше на хороший кілограм.

У серійній версії двигун пропонує чотири папки; Дощ, вулиця, спорт та бездоріжжя. У будь-якому випадку, я думаю, що має сенс доплатити за пакет Rally, який також включає “ квікшифтер ” і додаткову програму Rally, в якій ви можете встановити заднє колесо на холостому ходу та відгук дросельної заслінки в дев'ять етапів, від м'якого до дуже агресивний.

Серед великих і важливих нововведень, безумовно, можна виділити абсолютно новий активний радарний круїз-контроль, який побачив світ у світі серійних мотоциклів тільки в мотосезон цього року. KTM не є офіційно першим, але він представив новинку практично одночасно з Ducati, який інакше виграв цю унікальну битву за престиж. Для клієнтів переможцем стане той, хто першим привезе в автосалони мотоцикли з радарних активним круїз-контролем. І ви не повірите, що це працює краще, ніж я очікував, але про це трохи пізніше.

У водінні – подорож, поїздка, гонка, бездоріжжя

З огляду на, що під час міжнародної презентації рух сумнозвісної галопуючої пандемії сповільнилося в сторону спокійній рисі, KTM вибрала безпечний для клімату і погоди острів Фуертавентура для журналістського запуску нового Super Adventure. Ви знаєте, Канарські острови настільки сприятливі для погодних умов, що навіть листовий метал Opel XNUMX-х років як і раніше виглядає свіжим. Мушу визнати, що вибір місця для моєї першої серйозної поїздки в цьому сезоні мене влаштував, і найбільше я очікував хороших прогнозів погоди в день презентації. Таким чином, мені не доведеться пробувати найменш захоплюючу програму водіння під дощем; Я так і думав.

Група журналістів, в якій ми проїхали першу частину поїздки, швидко дала зрозуміти, що нам потрібен більш динамічний темп. По-перше, тому що умови були ідеальними, а по-друге, оскільки KTM насправді не той мотоцикл, на якому ви хотіли б їздити повільно, хоча двоциліндровий на більш низьких режимах також більш ніж задовільно доопрацьований для такої їзди. Лютневий ранок на узбережжі Атлантичного океану теж досить свіже, тому вищезазначене лобове скло швидко показало свою справжню цінність. Ветрозащита в ногах хороша за рахунок широкої нижньої броні, та й верхнє лобове скло теж добре справляється зі своїм завданням. У плечовій зоні трохи дме, але при простому піднятті лобового скла захист від вітру пропорційно збільшується. Чим вище лобове скло, тим менше вихорів вітру навколо корпусу і більше навколо шолома, що також трохи збільшити рівень шумів. Однак у мене було відчуття, що я швидко до цього звикну і, з огляду на мій зріст, знайду оптимальну настройку, яку мені навіть не потрібно буде міняти набагато пізніше.

В цілому, я міг би написати, що останнє покоління двигуна LC8, мабуть, навіть найдосконаліше серед таких двигунів V-2. Він працює дуже плавно на місці і на низьких оборотах, але я все одно не упустив цього відчуття, що двигун нижче 2.500 об/хв – не найкраще. Він не може не лоскотати, не штовхати і не трястися, він не може повністю приховати свої спортивні гени за допомогою агресивної електроніки. Потужність розвивається дуже лінійно, в середньому діапазоні оборотів на педалі передаються деякі вібрації, які виразно є «для душі», а не турбують. Ця лінійність присутній до двох третин діапазону оборотів, і коли ця межа перевищено, Super Adventure S показує свій істинний характер. Потім гримить, тягне, на третій передачі тисне на заднє колесо і в цілому здається гоночним «напруженим». Знову ж таки, якщо ви запитаєте мене, це просто додатковий плюс, з яким KTM слід філософії свого слогану.

Без прямого порівняння з попередньою моделлю мені важко прокоментувати обіцяний прогрес з точки зору ергономіки і положення за кермом, але я як і раніше вважаю, що і простір, і становище дуже добре поєднуються. Перевага і універсальність ергономіки також було продемонстровано тим фактом, що під час їзди ми, гонщики з дуже різним ростом, добре сиділи на різних мотоциклах з різними настройками сидінь.

З огляду на, що Super Adventure стоїть на 19-дюймовому колесі спереду, необхідно враховувати, що він повільніше і менш різкий при перестрибуванні з нахилу на схил, ніж деякі конкуренти, які стоять на ободі 17-дюймового колеса. Однак, з огляду на, що мотоцикл і раніше йде на компроміс., Чого вимагає універсальність сегмента, до якого він належить, я не бачу особливої ​​проблеми. Через це ви ні в якому разі не будете повільніше, вам просто потрібно переконатися, що лінія в деякій послідовності замкнутих і крутих вигинів не буде занадто глибокою, тому що в цьому випадку якийсь вигин доведеться відокремити за допомогою гальмо. Однак, якщо траса ідеальна, Super Adventure S входить в поворот на схилі, як і дуже глибокий. Чудова, точне і міцне шасі в поєднанні з чуйною підвіскою пробуджує надзвичайно високий рівень впевненості в собі, сміливості і впевненості в собі у водія. Великий.

Баланс мотоцикла в поєднанні з узгодженою підвіскою також забезпечує максимальну безтурботність і щедру порцію задоволення на щебені. Для більш вимогливою місцевості, звичайно, необхідно буде замінити шини, але коли справа доходить до передавальних чисел і передачі потужності на заднє колесо, здається, що цей Super Adventure S також може бути досить серйозним позашляховиком. На асфальтованій дорозі з щебеню він рухається практично як по асфальту, а по можливим ділянках піску переднє колесо також приймає плоске або уявне напрямок з дорожньої шиною, коли газ додається до землі для кращого зчеплення. У режимі Offroad заднє колесо може вдвічі перевищувати швидкість першого колеса, Це означає, що також можливе деяке контрольоване заднє ковзання., І в той же час заднє колесо можна заблокувати за допомогою гальма. Що ж, у тих, хто дійсно знає, є повна свобода дій в програмі Ралі.

За рахунок розташування Трьохелементний бака також знижений центр ваги мотоцикла, що особливо помітно при повільній їзді. Не буду навіть перебільшувати, якщо напишу, що за рахунок цієї новинки, яка потрапила в серійний мотоцикл прямо з гоночного відділу, Super Adventure, незважаючи на свої габарити і вага, так само розумний і гнучкий, як і горезвісні відмінні баварські боксери.

При цьому підвіска пропонує кілька налаштувань, але незалежно від стилю керування, я можу сказати, що найкращий вибір – це налаштування Auto. Адаптація підвіски до стилю водіння на місці відбувається швидко та ефективно, тому немає потреби експериментувати з іншими опціями. Якщо так, то я вибрав би варіант «Комфорт» як інструкцію. За загальним визнанням, спортивна програма забезпечує оптимальний контакт мотоциклів із дорогою, але зовсім на шкоду комфорту. Може підійти для якогось розділу, але точно не на весь день.

Чесно кажучи, єдиний коментар після приблизно 300 миль відноситься до роботи квікшіфтера. Я маю на увазі, що він не працює плавно, точно і швидко, але його манери бездоганні тільки в режимах з більш високими оборотами двигуна, в іншому випадку він любить подбати про деякі посмикуваннях і навіть заїдання передач. Добре, квікшіфтер багато в чому залежить від електроніки, тому я вважаю, що це питання буде вирішене без проблем, якщо моя думка розділяють і покупці.

На крок попереду суперників?

В 2021 модельному році Super Adventure S також сильно виграв в області інформаційної електроніки. Для початку, ось абсолютно новий 7-дюймовий кольоровий TFT-екран, який, як я можу спокійно відзначити, в даний час випереджає інші з точки зору графіки та прозорості. Те ж саме стосується функціональних клавіш на кермовому колесі і управління меню, яке з його простотою практично. всього через кілька десятків кілометрів вони дозволяють змінювати налаштування практично наосліп. Я також вважаю, що дві гарячі клавіші для швидкого переходу до попередньо встановлених налаштувань дуже зручні. Набір даних та інформації, що надаються водієві інформаційним центром, практично завершено, і за допомогою програми та з'єднання по Bluetooth, навігація і інші важливі дані також можуть бути викликані на екран. Інфоцентр не тільки сучасний і практичний, він також стійкий до подряпин і нечутливий до світла, що падає під різними кутами.

Також входить в список стандартного устаткування. безконтактний ключ 'KTM Race On', Який на додаток до коду пропонує додатковий захист від небажаної передачі дистанційного сигналу від ключа до мотоциклу. Метод, який використовується викрадачами мотоциклів з ноутбуками і перетворювачами сигналів, буде відключений натисненням кнопки на ключі. Спрощений; при натисканні кнопки ключ перестає передавати сигнал, тому його не можна «вкрасти» і передати без фізичного контакту з ключем.

Проте варто подумати

У поточній версії KTM 1290 Super Adventure S безумовно є мотоциклом, який варто розглянути тим, хто купує цей тип мотоцикла. В KTM кажуть, що з «німецької» ціною в 18.500 XNUMX євро він є найбільш конкурентоспроможним серед конкурентів з точки зору всього, що він пропонує. Що ж, словенський ринок трохи специфічний з точки зору цін і мит, але, ймовірно, не слід очікувати значних відхилень від «помаранчевого» твердження. Незалежно від технічних характеристик, обладнання, електроніки, якості виготовлення і всього, що традиційно представляє KTM, проте Super Adventure має у своєму дусі те, чого немає в інших – Ready to Race.

Радарний круїз-контроль – приємний сюрприз

Однак ми, мотоциклісти, теж чекали того дня, коли радарний активний круїз-контроль також знайшов своє місце на двох колесах. Швидше за все, ви один з тих, хто трохи скептично ставиться до цієї новинки. Виникають питання щодо того, як все це працює разом, наскільки сильні уповільнення і що станеться, якщо втручання круїз-контролю призведе до того, що мотоцикліст виявиться непідготовленим і вийде з рівноваги.

Для початку вам потрібно знати наступне. Радарний круїз-контроль на мотоциклі – це насамперед не пристрій безпеки, а пристрій, який полегшить вашу подорож. У КТМ він працює в діапазоні від 30 до 150 кілометрів на годину, тому розраховувати на те, що він сповільниться та врятує вам життя, не варто, але за наявності вашої концентрації це, безумовно, дуже допоможе.

З самого початку відчуття, що викликається роботою круїз-контролю, трохи незвично, але водій швидко розуміє, що все уповільнення і прискорення насправді дуже м'які. Круїз-контроль починає реагувати відповідно до потреб, коли перешкода, до якого ви наближаєтеся, знаходиться на відстані 150 метрів від вас, що в принципі достатньо, щоб відрегулювати швидкість в залежності від перешкоди або попередити водія. Коли ви вмикаєте сигнал повороту перед обгоном, круїз-контроль не розпізнає наближається перешкоду як потенційну небезпеку, тому ви спокійно і в стабільному темпі обженете йде перед вами машину.

Також не варто побоюватися можливих перешкод, які з'являються на тротуарі або уздовж дороги. Як правило, радар виявляє тільки перешкоди, що рухаються в одному напрямку руху, тому він не розпізнає зустрічні автомобілі як перешкоду. Під час тесту я також проїжджав по населеним пунктам, де люди ходили по дорозі і тротуарах, однак їх рух не впливало на роботу радара.

Налаштування круїз-контролю практично така ж і проста, як і в стандартному круїз-контроль, але також можна вибрати рівень чутливості.

Під рисою можу сказати, що був приємно здивований новинкою, тому думаю, що ті, хто в іншому випадку лається на використання круїз-контролю, будуть ще більше задоволені радарних круїз-контролем. Період звикання, коли необхідно подумки переключитися на те, що ви залишили частину управління мотоциклом комп'ютерній програмі, проходить відносно швидко.

Хоча новинка в світі мотоциклів з'явилася більш ніж на десять років пізніше, ніж в автомобілях, я можу дещо цинічно запропонувати автомобілістам прийти в школу до мотоциклістів. Я ніколи не бачив такого гарного, ніжного, терпимого і комфортного радарного круїз-контролю, як KTM (я вважаю, що те ж саме вірно для BMW Motorrad і Ducati) ні в одній машині.