Ми проїхали: Beta 300 RR Racing edition 2015
Beta, італійський бренд, який за останні роки міцно влаштувався в нашій країні і, крім пробних мотоциклів, найчастіше зустрічається в версії з двотактним двигуном ендуро об'ємом 300 куб. райдери і фахівці. Для перших двох груп гонщиків базові моделі будуть виконувати свою роботу більш ніж ідеально, а для останніх двох вони підготували спеціальне маркування Racing, яка забезпечує більш високий рівень оснащення.
Ця шляхетна версія майже ідентична мотоциклів, на яких заводські гонщики брали участь в чемпіонатах світу з ендуро, екстремального ендуро і ендуро-кросу, внутрішньої версії класичного ендуро, яке проводиться на природі і триває два дні. Що ж, тут все це стисло в кілька 20-хвилинних поїздок, на яких потрібно постаратися якомога краще. У нас також є полігон для ендуро-кросу на додаток до складу Туш біля Домжале.
Звичайно, це означає, що ми повинні були спробувати це і в той же час скористатися можливістю відчути на цих штучно створених перешкоди, що найбільше ви можете отримати в бета-версії за свої гроші. Миха Шпіндлер, який з цього року є заводським гонщиком цього італійського бренду і пройде всю світову серію екстремальних ендуро-тестів, вперше показав нам, як літати над колодами, камінням, бетонними трубами, рубаними колодами та іншими подібними перешкодами. а потім він великодушно сунув свою машину нам в руки.
Так, Ел, для мене це звучить досить лайно. Схоже, BT мені також не підходить. Міха сказав: "Тільки бензин, і ти просто полетиш". Так, я знаю, Миха, але я теж вмію літати через кермо на голові! Але я визнаю, що замість того, щоб грати героєм, саме тому за кілька раундів я зрозумів, у чому полягає найбільша різниця між звичайним Beto 300 RR та Spindler's Beto 300 RR Racing. Підвіска – найкраще, що вони пропонують у Marzocchi та Sachs, і вона дійсно дозволяє вам долати перешкоди, якщо у вас є знання. Для мене, наприклад, це було надто складно, і для тих швидкостей, яких я досяг, краще за мене підходила швидкість на звичайній Beta 300 RR.
Підвіска була спеціально розроблена для цієї моделі гоночної командою, яка бере участь в чемпіонатах світу, тому вона працює належним чином. Різниця, яку я відчув і вразила, полягала в характеристиках двигуна. У гоночної спецтехніки інша електроніка і, отже, фантастична програма роботи. Двигун так добре тягне на абсолютно низьких оборотах, що кожен чотиритактний двигун ховається перед ним. Звичайно, цим користується Миха, коли він піднімається на неможливі для звичайних гонщиків ендуро схили, де зчеплення з дорогою таке слабке, що він навіть не зміг би дістатися до вершини пішки. Задня шина буквально зливається з землею, і потужність передається на землю з максимальною ефективністю і, перш за все, з контролем, який водій додає з допомогою правого зап'ястя.
Двигун дійсно феноменальний, гнучкий і потужний, але, перш за все, він підходить для суворих екстремальних умов, а при натисканні кнопки на рульовому колесі стає більш агресивним і забезпечує оптимальне зчеплення на сухій поверхні. Крім графіки, яка в гоночній версії збагачена відтінком синьої та червоної передньої виделки, через складність гонок були встановлені легші, ширші та міцніші педалі з кращим зчепленням, натягувач ланцюга та пробка маслозаливної горловини. встановлені. Все це чудово зроблено з алюмінію Ergal. Звичайно, італійська коштує недешево, вона коштує 8.890 800 євро, що на 300 євро більше, ніж у базової моделі. Великі оплески Beto XNUMX RR Racing, але мені доведеться потренуватися ще трохи, щоб слідувати порадам Міхи про те, як літати по колодах та каменях на повному газу – і, звичайно ж, вижити.
текст: Петро Кавчіч
