Тест -драйв Mitsubishi L200
Система контролю розмітки, здається, ось-ось зірветься і почне істерично верещати, але не різати повороти гірського серпантину, раз у раз вилазячи за кордону вузького коридорчика смуги, просто неможливо. До того ж на задньому дивані в обнімку з валізою сидять двоє японців з Mitsubishi, які явно не раді їхати на пікапі по гірських дорогах. Але вони мовчать.
Рамної пікапу на вузьких серпантинах не місце, але тут з L200 не хочеться вийти при першій же можливості. Для цих місць він громіздкий, злегка неповороткий і трохи грубуватий, але їде дуже пристойно і очікувано відповідає на керуючі дії, несильно струшуючи на нерівностях. А до нового турбодизелю 2,4 потужністю 180 к.с. взагалі ніяких претензій: тягне мотор надійно, місцями навіть весело, нормально дихаючи і на низьких оборотах.
Від однокласників колишній L200 відрізнявся незвичайною зовнішністю, хоча з циркулем японські стилісти явно переборщили. Новий не лякає настільки оригінальними пропорціями і здається куди більш гармонійним. Ось тільки багатоповерховий рясно хромований передок виглядає важкувато, а пластика боковин і заднього борту здається зайво складною. З іншого боку, L200 залишився і оригінальним, і впізнаваним, не ставши при цьому неженкой, на якій не хочеться з'їжджати з гладкого асфальту.
На питання про те, чому L200 вибивається з нової стилістики бренду, яка так підійшла до оновленого Outlander, японці пальцями обводять вигини бампера. Якщо гарненько придивитися, то горезвісний «X», що викликав звинувачення в плагіаті з боку представників АвтоВАЗу, легко читається і на передку, і на кормі пікапа. У японців ця ідея дійсно дозріла давно (досить поглянути на концептуальний пікап GR-HEV 2013 року), але до виходу Outlander її встигли підретушовані. До того ж L200 - продукт, орієнтований на азіатський ринок, де хром у великій пошані. Пікап випускається в Таїланді, де продається під звучною і солідним ім'ям Triton. Цілком конкурентоспроможному на тлі, наприклад, Navara або Armada. І не такому узкоспеціалізованном, як L200 або BT50.
Як би там не було, російський ринок для L200 залишається одним з найважливіших і найбільшим в Європі. У нас ця машина - абсолютний лідер сегмента, який займає 40% ринку пікапів і випереджаюче найближчого конкурента Toyota Hilux майже вдвічі. Але Hilux ось-ось змінить покоління, підтягнеться і новий Nissan Navara, а Ford Ranger і Volkswagen Amarok чекають оновлення. Так що L200 п'ятого покоління виходить якраз вчасно.
Найкраще новий L200 виглядає в класичному ФОТОракурси «три чверті ззаду». Вантажний відсік у нього підкреслено масивний, і це не ілюзія - борт став на 5 см вище. Всередину між колісними арками і раніше входить стандартна палета. А ось опускного заднього скла, яке дозволяло возити довгоміри, частково заправляючи їх у салон, більше немає. Японці запевняють, що опція не користувалася попитом, а возити вантажі так було небезпечно. Тим більше, що правила дозволяють вилазити за габарити кузова ззаду.
Відмова від механізму підйому заднього скла дозволив вигадати трохи місця в салоні - досить для того, щоб відхилити спинку заднього сидіння на 25% від майже вертикального положення. А в цілому компоновка залишилася колишньою, якщо не брати до уваги добавки в 2 см для ніг задніх пасажирів. Японці схвалили - вибравшись із заднього сидіння машини і звільнившись від валізи, вони навперебій початку хвалити зручність посадки. Перевірили і ми: цілком людські місця з нормальним запасом житлового простору в плечах і колінах. А за нахиленою спинкою дивана виявилася трикутна ніша для домкрата і інструментів.
В іншому - без революцій. Інтер'єр еволюціонував, натякнув обводами панелі на той же дизайнерський «Х», але залишився по-чоловічому невибагливим. Розповідаючи про якість обробки, японці задоволено кивали головами, але нічого принципово нового ми не побачили. Інтер'єр ладний, клавіші п'ятнадцятирічної давності заховані глибше, допотопний зовні блок клімату із завданням справляється - і добре. А от сучасна медіасистеми з сенсорним екраном дуже до речі - крім навігації вона вміє показувати картинку з камери заднього виду, без якої маневрувати на пікапі важкувато.
Камера, як і клімат-контроль - опції, але тепер вони хоча б є в прайс-листах разом з тією самою системою контролю смуги і кнопкою пуску двигуна. Сенсорний екран - теж за доплату, а в більш простих версіях L200 оснащується монохромного двухдінової магнітолою, та й всередині виглядає простіше. Регулювання керма за вильотом, яка помітно полегшує процес пошуку своєї посадки, молодшим версіями теж не годиться. Кочерга режимів трансмісії зникла першій-ліпшій нагоді, поступившись місцем елегантною шайбі.
Варіантів повного приводу, як і раніше, два: класичний EasySelect з жорстким підключенням передньої осі і більш просунутий SuperSelect з електронноуправляємой міжосьовий муфтою і початковим розподілом моменту в співвідношенні 40:60 на користь задньої осі. З такою L200 залишається чи не єдиним пікапом, який може їздити в режимі постійного повного приводу. Плюс потужна знижує передача і опціональна блокування заднього диференціала, які, по ідеї, роблять з L200 серйозний позашляховик. Ось тільки де знайти оффроуд, катаючись по доглянутим доріжках Лазурного берега?
У відповідь на питання японці хитро посміхаються. Не дарма, мовляв, ми дуже довго накручували баранку на серпантинах. Від стоянки, на якій представники компанії розминалися після поїздки на задньому сидінні, в ліс йде грунтовка - обгороджена і позначена.
На асфальті активація режиму повного приводу трансмісії SuperSelect ніяк не впливає на поведінку машини. L200 не схильний до раптової втрати зчеплення з дорогою під тягою, так що за асфальт тримається однаково надійно у кожній з двох перших позицій селектора. А ось з включеною поніжайкой і заблокованим центром пікап стає трактором: обороти високі, а швидкість - повзуча. Передавальне відношення зниженою - 2,6, тому навіть в гірку цієї позашляхової траси ми їхали, змінюючи другу передачу на третю і іноді навіть четверту, хоча ніс машини незмінно дивився вгору.
Друга - третя. Друга - третя. Ні, все-таки друга. Коли дорога дуже вже круто пішла вгору, а стрілка тахометра опустилася нижче за позначку 1500 об / хв, на якій перестає працювати турбіна, L200 спокійно продовжував лізти вгору. На понижувальної передачі тяговітий 180-сильний дизель дозволяв впустити обороти ще нижче, а потім без праці розігнатися назад під акомпанемент спокійного бурмотіння двигуна. А що, якщо спробувати зупинитися на 45-градусному підйомі? Та нічого особливого: встромляєш першу і легко починаєш рух, благо система допомоги при старті в гору послужливо тримає машину гальмами, не даючи їй відкотитися назад. В таких умовах її допомогу важко переоцінити.
Механічна коробка L200 навіть в таких умовах ніякого роздратування не викликає. Так, зусилля на важелі і педалі зчеплення завеликі, але пікап сам далеко не легковик. Є ще й не надто сучасний 5-ступінчастий "автомат" від Pajero, але з ним лазити по горах вже навіть і нецікаво. Тільки що ти орудував важелями, долаючи разом з машиною то, що в цих горах століттями створювала природа, а тепер просто котишся, погладжуючи педаль газу і намагаючись НЕ напоротися порогом на здоровенний валун. Контакти з камінням періодично відбуваються, але японці тільки відмахуються - все нормально, штатний режим.
Від землі до захисту картера двигуна у пікапа 202 офіційних міліметра, але в машинах для Росії має бути трохи більше. Справа в тому, що масивний мішок під моторним відсіком, в якому живе один з радіаторів двигуна, представники російського офісу Mitsubishi попросили прибрати. Решта адаптація зводиться до наборів обладнання та списками опцій. Наприклад, замучили нас систему контролю смуги в Росію не повезуть.
Двигунів обіцяють два. Точніше, дизель об'ємом 2,4 л привезуть в двох версіях потужністю 153 і 181 кінська сила. Тип коробки залежить від комплектації, а мудрий SuperSelect дістанеться швидше за все тільки тим, хто вибере версію дорожче. Офіційно ціни поки не оголошували, але представники дистриб'ютора орієнтуються на початкову суму 1 250 000 руб. за найпростіший L200 п'ятого покоління - трохи дорожче, ніж коштував попередник. У розпал кризи це хороший хід для того, щоб зберегти обличчя - японці вміють робити це, як ніхто інший. Особливо в ситуації, коли цар гори - справжній. Адже забратися козячими стежками на вершину гори куди простіше, ніж взяти на себе роль бестселера ринку в цілому сегменті.
Іван Ананьїв
