Порівняльний тест: Superbike 1000

Під час тестування ми також проїхали кілька миль по дорозі, і у мене була можливість сісти на заднє сидіння кількох друзів, які раніше могли тільки мріяти про поїздки на таких потужних мотоциклах. Звикнувши кілька кілометрів, я їхав по рівній і порожній дорозі, відкрив дросельну заслінку на першій, другій передачі ... Навіть не дав двигуну розкручуватися до червоного квадрата на тахометрі, а коментарі приголомшених пасажири завжди були в моді: суворі, божевільні, занадто старі, блять ... як літає ... І ще багато соковитого вони висловили після поїздки.

Ви, мотоциклісти постарше, ймовірно, думали так само, коли перший Z1000 відправився в шлях. Або пізніше FZR 1000 і аналогічні ракети, які колись вважалися надзвичайно швидкими двоколісними. Так, характеристики мотоциклів росли з тих пір, як добре століття тому перший Indian вийшов на дороги з щебеню, тому важко сказати, що машини 2008 року стали жахливою революцією. Вони просто краще своїх попередників, а оскільки попередники вже були прекрасні, інженери змушені вдаватися до ще більш радикальних змін.

Боротьба між конкуруючими виробниками ведеться як на гоночних трасах, так і в статистиці проданих мотоциклів, і в цілому ми, мотоциклісти, «винні» у всьому прогресі. Навіщо їздити на дворічному Ten, якщо Kawasaki зробив мотоцикл, який дійсно краще свого попередника? Нам потрібні машини краще, швидше і могутніше, і виробники раді задовольнити це бажання.

Єдина проблема полягає в тому, що багато мотоциклісти використовують ці машини не там, де вони є. При сьогоднішній щільності трафіку вам повинно бути дуже пощастило знайти розділ, де можна трохи напартачив і відчути, на що здатний движок. Йдеться про безпечний випробуванні кавалерії в чотирьох циліндрах. Звичайно, на Клагенфурті теж можна натиснути на обмежувач швидкості, але ми знаємо, що такий маневр може мати неприємний кінець.

З іншого боку, тисячі – це найкращий компроміс між зручністю використання на гоночній трасі та дорозі. А саме, вони пропонують велику потужність у нижньому діапазоні обертів і, отже, зручніші для комфортної їзди вдвох. Наскільки їзда в закритому положенні може бути комфортною.

Ми протестували чотирьох японців, у кожного з яких були свої козирі, які боролися за перевагу в класі під назвою супербайк. Всі вони мають вбудовані рядні чотирициліндрові двигуни, зрозуміло, з рідинним охолодженням і електронним уприскуванням палива. Всі вони в душі спортсмени і вірні своїм домашнім традиціям. Тому, хоча вони служать одній меті і технічно схожі, їх легко відрізнити здалеку. Те, що Honda і Kawasaki в цьому році «свіжі», видно з фотографії, на якій все четверо вишикувалися в лінію.

Видно, що вони помітно вже і менше, що вказує на напрямок розвитку спортивних мотоциклів: до побачення, комфорт та дорога, привіт, іподром! Особливо виділяється Honda Fireblade, яка також підняла найбільше пилу на презентації. Мотоцикл вузький і маленький, близько шестисот, передня решітка дуже коротка, і зауваження про те, як ніби хтось спереду вдарить його лопатою, не далеко від істини.

Задня частина також дуже мінімалістична, явно заграючи з гоночними автомобілями GP. У задній частині достатньо місця для сидінь водія та переднього пасажира, під якими є навіть невеликий простір, наприклад, для надання першої допомоги. Номерний знак і власник покажчика повороту досить дратівливо виступають, і Honda показує своє справжнє зображення лише тоді, коли все це дорожнє покриття знято та одягнено у гоночну броню. Вихлопна система - це те, що потрібно відповідно до останніх тенденцій моди, передні поворотники знайшли місце в красиво оформлених дзеркалах.

Голови всіх присутніх в Гробніке теж були пофарбовані Квак в отруйно сяючий помаранчевий колір. У Kawasaki, очевидно, складно вирішити, чи зробити мотоцикл більш м'яким або грубим. Згадайте першу десятку, що прийшла на зміну ZX9R. Закруглені лінії, маленькі круглі вогники ...

Порівняння з моделлю цього року навряд чи можливо. Вид нового ніндзя так само отруйний, як дивитися на атакуючий комаха спереду. Гострі лінії тривають до спини, що красиво завершує все і не дуже мало. Як і у випадку з Honda, ми чули різні думки про помаранчеву гоночній машині. Наприклад, мені це не дуже подобається, а мій колега по редакції найкрасивіший з чотирьох, у нього всього одна помилка.

Треба визнати, що вони дійсно пролетіли трохи мимо при розробці вихлопної системи. Ми розуміємо, що звичайна «рор» більше не належить до мотоциклів цього року, але конкуренти вирішили цю проблему краще. Припустимо, у Suzuki є пара конічних горщиків, по одній з кожного боку, і це добре. Дві «гармати» ще більше підкреслюють розмір GSX-Ra, який є найбільшим і найважчим серед його конкурентів.

Навіть коли ми вручну перемикали мотоцикли для фотографування, різниця між Suzuki та Honda, якщо виділити найлегший, була більш ніж очевидною. Не знаю, звідки у них масові дані на заводі – може, не врахували поршні, вали та муфти? Однак, на наш погляд, Suzi має найпривабливіший дизайн задньої частини кузова та пропонує водію та пасажиру максимальний комфорт.

Цікаво, що GSX-R вважається дуже токсичним спортсменом серед своїх конкурентів, хоча це не так. Положення водія максимально розслаблений, що особливо актуально при використанні на дорозі. Форма клина вже вкоренилася в умах мотоциклістів, і після презентації в цьому році нового 9 ми тепер чекаємо, щоб побачити, яку форму вони додадуть наступнику KXNUMX.

Ще є R1, у якого не дарма інше японське ім'я Ducati. Хоча це і не останній, це все ж таки дуже красивий і відомий спортивний мотоцикл, який особливо токсичний в червоно-білій кольоровій гамі. Як і Suzuki, це тестова Yamaha минулого року. Цього року має лише нову графіку – дві лінії різної товщини з боків.

З моменту появи легендарного R1 пройшло десять років, тому вони також підготували спеціальну версію в кольорах супербайка. Іде кампанія, в рамках якої ви можете отримати R1 по дійсно хорошою ціною, оскільки він навіть дешевше, ніж Suzuki, який завжди вважався хорошим компромісом між ціною і покупкою.

І дозвольте вам знати, що на гоночній трасі (якщо на цей раз ми почнемо зі спини) в Yamaha немає абсолютно нічого, чого не вистачало. Фактично, це єдина машина, про яку в кінці кінців ніхто не сказав нічого поганого. Положення водія дуже гарне, в сидінні достатньо місця, а форма паливного бака розроблена таким чином, що при зміні положення під час серії поворотів він забезпечує хорошу підтримку водієві і не заважає. Що нас найбільше здивувало, так це гальма.

Поки ви не звикнете до відчуття різкості, при гальмуванні потрібно бути трохи обережним, інакше заднє колесо буде швидко підніматися. Пізніше, коли ви виявите, що легкого натискання на важіль досить, щоб різко знизити швидкість, ви можете скоротити відстань між точкою гальмування і входом в поворот від кола до кола.

На дорозі гальма можуть бути навіть занадто сильними, так як може статися так, що в критичній ситуації водій занадто різко відреагує і пролетить через кермо, але ж мова йде про автомобілі для гоночного треку, вірно? В Yamaha здається, що вона не забезпечує таку велику потужність в середньому діапазоні, як Honda або Kawasaki, і для досягнення швидкого часу необхідно стежити за тим, щоб трансмісія залишалася на правильній передачі.

Те ж саме і з Suzuki (хай йому грець, який прогрес може статися лише за два роки!). Досить поглянути на технічні дані, які показують, що максимальний крутний момент досягається приблизно на 1.500 об / хв вище, ніж у двох новачків, тому потужності в нижньому діапазоні оборотів іноді недостатньо для рішучого розгону з повороту. Однак він вразив всіх, хто любить сісти на мотоцикл більш розслаблено і комфортно.

Таким чином, GSX-R найкраще підходить для дорожніх поїздок, так як руки і спина страждають не так сильно, як інші. Це також робить його придатним для літніх мотоциклістів. Як уже згадувалося, воно значно важче інших, а також ширше між ніг, що найбільш помітно при швидкій зміні напрямку і коли задня сторона повинна бути переміщена всередину сидіння, щоб кататися на колінах. При гальмуванні, ймовірно, через розподіл ваги, заднє колесо швидко відривається від землі, що викликає деяке занепокоєння, а при вході в поворот заспокоюється і дуже добре тримає намічене напрямок. Те ж саме можна сказати і про рух на високій швидкості.

Але як же вийшов помаранчевий Квак? Всі були вражені новим чотирициліндровим двигуном, який безперервно і рішуче передає потужність на заднє колесо. При цьому навіть на більш низьких оборотах він видає особливо глибокий різкий звук, зовсім відмінний від інших. Немає проблем, якщо ви заїдете в поворот на занадто високій передачі, так як він легко буде тягнути навіть на середніх оборотах. Пристрій не видає дратівливих вібрацій, але чи чули ми, що в певній галузі щось гуде з постійною швидкістю? мабуть маленький цвіркун ховався на стику двох пластикових деталей.

При великому прискоренні може трапитися так, що переднє колесо втратить контакт із землею і кермо буде неспокійно танцювати. Добре, що в ньому є рульовий демпфер. Потужності виразно вистачає, мотоцикл прекрасно реагує на команди змінити напрямок і в цілому дуже приємно їздити швидко.

Ну, тоді є Хонда. Старші водії можуть відчувати себе трохи стисненими на новому однолітровим CBR, так як він найменший за розміром і сильно заграє зі своїм 600-кубовим побратимом.

Про комфорт на задньому сидінні говорити не будемо – там добре почуватиметься лише закоханий пасажир і не повинно бути надто довгих ніг. Однак CBR на сьогоднішній день є найлегшим, що є недоліком лише з точки зору курсової стійкості на високих швидкостях, оскільки він дуже чутливий до команд водія. Потужність, звичайно, найбільша, і то у всій зоні дії.

З Honda ви дійсно можете управляти Tomb на вищій передачі, ніж з іншими; проте прискорення суверенні і захоплюючі. Також дивно, що починаючи з другої передачі мотоцикл не сідає на заднє колесо без допомоги водія, тому кермо завжди залишається нерухомим.

У поворотах вона грайливо легка, а через високий положення водія доводиться переміщатися всередину, щоб водити по колінах. Цікавою деталлю є м'який матеріал в тому місці, де ми тримаємо мотоцикл колінами. Відчуття насправді краще, ніж при контакті з абсолютно твердим і гладким металом.

Ми помітили, що гальма були найслабшими, але, оскільки ми не виявили цього в першому тесті, ми допускаємо можливість зносу гальмівних колодок. При сильному натисканні Хонда агресивно зупинялася, але все-таки приємніше гальмувати легким натисканням двома пальцями.

Але ми підійшли до кінця, і нам належить зробити найскладніше: розгорнути мотоцикли з першого на останнє місце. Що стосується Honda, ми зійшлися на думці, що вона домоглася найбільш помітного прогресу, оскільки у неї краща трансмісія і вона найбільш керована, що має найбільше значення на гоночній трасі. Через розмірів і установки трикутника сидіння-кермо-стопа він втратив частину своєї повсякденної придатності, особливо для більш високих водіїв, але це просто необхідно взяти до уваги.

Вирішуючи, кого поставити на другий подіум, ми вибирали між Kawasaki і Yamaha. У десятки двигун краще, але є кілька дрібних недоліків, а R1 може похвалитися відмінною керованістю і гальмами, і в той же час немає нічого тривіального, що б нас дійсно турбувало. Саме через це ми поставили Yamaha на друге місце, а Kawasaki на третє.

Що ж, потрібно просто бути останнім, і тому GSX-R зайняв четверте місце. Якби вам довелося вибирати мотоцикл на кожен день, можна було б навіть виграти, але в салонах для цього є багато інших потрібних мотоциклів. У Suzuki їм доведеться продумати ефективний курс схуднення, щоб не відставати від інших.

На закінчення: всі тисячі чудових і відмінних машин, які можна купити сьогодні за найкращі гроші. Побалуйте себе тим, що вам найбільше подобається, та відкрийте газ – але тільки там, де це безпечно. І ми сумніваємося, що ви залишитеся байдужими під час розгону. Успіхів!

Обличчям до обличчя

Петро Кавчіч: Скласти поруч чотири японських тисячних складніше, ніж може здатися на перший погляд, але ще складніше визначити переможця! На щастя, мені пощастило спробувати кожну з них індивідуально в незабутніх обставин, в прекрасну сонячну погоду на іподромі. Так, Ел, для мене це звучить досить лайно. Схоже, BT мені теж не підходить. По крайней мере, якщо хочеш пожити ще трохи! Тільки на іподромі і в контрольованих умовах ці звірі можуть безпечно (що б це не означало) випустити своїх майже 200 «коней».

Не буду сумувати, мене найбільше вразила Honda, оскільки вона пропонує те, чого ми ще не бачили в цій категорії. Уявіть собі шістсот в ступеня тисячі. Як-небудь я б коротко описав це так. Він розвиває максимальну швидкість в літаках, на сьогоднішній день є самим легким і жвавим і найближчим серійним мотоциклом до гоночному супербайку, на якому я коли-небудь їздив. Якби гальма натиснули сильніше, картина була б ще більш повної, тому є відчуття, що щось можна поліпшити.

Решта троє борються за друге місце в гранично впертій боротьбі. Але моє замовлення була б такою: друга Ямаха, третя Сузукі і четверта Кавасакі. У Кавасакі відмінний двигун, він стабільний і точний в заданому напрямку, мені також дуже сподобалися деталі на тахометрі, який чітко показує, коли обороти двигуна занадто великі або занадто малі? камені відзначені різними кольорами. Але ця невдала коробка передач ... Я не знаю, чому Кавасакі не може її полагодити? Більш того, при маневруванні на малих швидкостях обмежений простір для керма страшенно заважає, тому защемлення пальця або незручне падіння зі швидкістю десять кілометрів на годину можуть відбутися швидко. Мені дійсно нема в чому звинувачувати Сузукі, все працює відмінно, але у мене було відчуття, що ніщо особливо не виділяється, такий прогрес за два роки!

І нарешті, що не менш важливо, Yamaha, якщо ви вловите його в дії, на тисячну дешевше! Якщо ви думаєте про керування дорогами або якщо ваш фетиш - знос шин з постійним кружлянням по гоночному треку в стилі гонок за інерцією, R1 отримає чисту десятку! Це, безумовно, найзручніший і найшвидший, і в той же час він також має найкраще співвідношення між комфортом і спортивністю положення за кермом, за що іноді платять педалі, які люблять ковзати асфальтом.

Матей Мемедович: Навіщо купувати тисячу? Бажання мати такий мотоцикл, напевно, головна причина, але є побоювання: можливо, 600 кубометрів вистачить, тому що я їздитиму в основному парами, і тоді я не захочу заводити двигун; поїздки стануть безекскурсійнішими, без надмірних обгонів. З іншого боку, є мотоциклісти, яким потрібний якомога сильніший звір, щоб проявити себе перед друзями чи брати участь у перегонах там, де такий мотоцикл почувається найкраще – на гоночній трасі. І там ми їх теж скуштували.

У кожному з протестованих є щось особливе: Yamaha дивує приголомшливими гальмами і керованістю, Honda - легкістю і потужністю двигуна, Kawasaki досі відгукується луною в моїх вухах, так як видає дійсно приємний звук, хоча в ньому немає нічого схожого на вихлопи, а для Suzuki Можна сказати, що він найменше виділяється і, як і раніше, переконує дуже спокійним проходженням поворотів. Рішення про купівлю не складе труднощів, адже кожен з них приносить масу задоволення.

1. місце: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Ціна тестового автомобіля: 12.190 EUR

двигун: 4-циліндровий, 998 см3, 4-тактний, з рідинним охолодженням, електронне уприскування палива, 16 клапанів.

Максимальна потужність: 131 кВт (178 км) при 12.000/хв.

Максимальний крутний момент: 113 Нм при 8 об / хв.

Передача енергії: Коробка передач 6-ступінчаста, ланцюгова.

підвіска: передня регульована перевернута телескопічна вилка, задній регульований одиночний амортизатор.

гальма: дві котушки попереду? 320 мм, радіально встановлені гальмівні колодки, задній диск? 240 мм.

Шини: перед 120/70-17, зад 190/50-17.

Колісна база: 1.410 мм.

Висота сидіння від землі: 820 мм.

Паливний бак: 17 л.

маса: 171/203 кг (суха вага / наш вимір).

представник: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Ми віддаємо належне і закидаємо

+ Міцний і гнучкий агрегат

+ Легка вага

+ спритність

+ Стабільність

– Старшим водіям тісно

- Гальма могли бути більш агресивними

- звук трансмісії при включенні першої передачі

- найдорожчий

2 місце: Yamaha R1

Ціна тестового автомобіля: 11.290 EUR

двигун: 4-циліндровий, 998 см? , 4-х тактний, рідинного охолодження, електронне уприскування палива, 20 клапанів.

Максимальна потужність: 139 кВт (189 км) при 12.500/хв.

Максимальний крутний момент: 118 Нм при 10.000 об / хв.

Передача енергії: Коробка передач 6-ступінчаста, ланцюгова.

підвіска: передня регульована перевернута телескопічна вилка? 43 мм, хід 120 мм, задній одинарний регульований демпфер, хід 130 мм.

гальма: дві котушки попереду? 310 мм, задня котушка? 220 мм.

Шини: перед 120/70-17, зад 190/50-17.

Колісна база: 1.415 мм.

Висота сидіння від землі: 835 мм.

Паливний бак: 18 л.

маса: 177/210 кг (суха вага / наш вимір).

представник: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Ми віддаємо належне і закидаємо

+ дизайн

+ ергономіка

+ Відмінні гальма

+ Потужний агрегат

+ ціна

– має меншу потужність у нижній частині

3 місце: Kawasaki ZX-10R Ninja

Ціна тестового автомобіля: 11.100 EUR

двигун: 4-циліндровий, 988 см3, 4-тактний, з рідинним охолодженням, електронним уприскуванням палива Keihin? 43 мм.

максимальна потужність: 147, 1 кВт (200 км) при 12.500 об / хв.

Максимальний крутний момент: 113 Нм при 8.700 об / хв

Передача енергії: Коробка передач 6-ступінчаста, ланцюгова.

підвіска: передня регульована перевернута вилка? 43 мм, підкладка DLC, задній регульований одинарний амортизатор Botto-Link Uni-Trak.

гальма: 2 кільця ромашки попереду? 310 мм, радіально встановлені чотирьохпозиційним гальмівні супорти, гірлянда ззаду? 220 мм.

Шини: перед 120/70-17, зад 190/50-17.

Колісна база: 1.415 мм.

Висота сидіння від землі: 830 мм.

Паливний бак: 17 л.

маса: 179/210 кг (суха вага / наш вимір).

представник: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Ми віддаємо належне і закидаємо

+ Міцний і гнучкий агрегат

+ Стійкість на поворотах

+ гальма

+ ціна

- У крайньому положенні керма рука зачіпає маску

- Занепокоєння при різкому розгоні

4 місце: Suzuki GSX-R 1000

Ціна тестового автомобіля: 12.100 EUR

двигун: 4-циліндровий, 988 см3, 4-тактний, з рідинним охолодженням і електронним уприскуванням палива.

Максимальна потужність: 136, 1 кВт (185 км) при 12.000 об / хв.

Максимальний крутний момент: 116 Нм при 7 об / хв.

передача енергії: Коробка передач 6-ступінчаста, ланцюгова.

підвіска: передня регульована перевернута телескопічна вилка? 43 мм, задній регульований амортизатор.

гальма: 2 барабана? 310 мм, радіально встановлені чотирьохпозиційним гальмівні супорти, задній диск? 220 мм, двохпоршневими губка.

Шини: перед 120/70-17, зад 190/50-17.

Колісна база: 1.389 мм.

Висота сидіння від землі: 810 мм.

Паливний бак: 18 л.

маса: 172/217 кг (суха вага / наш вимір).

Ми віддаємо належне і закидаємо

+ Зручне положення

+ Стійкість на швидкості і в повороті

+ Потужний двигун

- Занепокоєння при гальмуванні

- Маса

Матевж Хрібар, фото:? Матей Мемедович

• Основні дані

  Вартість даної моделі: 12.100 євро XNUMX євро

• Технічна інформація

  двигун: 4-циліндровий, 988 см3, 4-тактний, з рідинним охолодженням і електронним уприскуванням палива.

  Обертаючий момент: 116,7 Нм при 10.000 об / хв.

  Передача енергії: Коробка передач 6-ступінчаста, ланцюгова.

  гальма: 2 диска ø310 мм, радіально встановлені чотирьохпозиційним супорти, задній диск ø220 мм, двухпоршневой супорт.

  підвіска: передня регульована перевернута телескопічна вилка, задній регульований одиночний амортизатор. / Передня регульована перевернута телескопічна вилка ø43 мм, хід 120 мм, задній одинарний регульований амортизатор, хід 130 мм. / Передня регульована перевернута вилка ø43 мм, кришка DLC, задній регульований одинарний амортизатор Botto-Link Uni-Trak. / Передня регульована перевернута телескопічна вилка ø43 мм, задній регульований демпфер.

  Паливний бак: 18 л.

  Колісна база: 1.389 мм.

  маса: 172/217 кг (суха вага / наш вимір).

Ми віддаємо належне і закидаємо

потужний двигун

швидкість і стійкість на поворотах

зручне положення

гальма

стійкість на поворотах

ціна

потужний агрегат

відмінні гальма

ергономіка

дизайн

стабільність

спритність

легка вага

міцний і гнучкий агрегат

маса

занепокоєння при гальмуванні

високі водії відчувають себе тісно

гальма могли б бути більш агресивними

звук трансмісії при включенні першої передачі

найдорожчий

він має меншу потужність в нижньому діапазоні

в крайньому положенні керма рука зачіпає маску

занепокоєння при різкому прискоренні