MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS в MV Agusta Dragster 800 // Индоктринация успіху.

Та п'ятниця обіцяла стати найспекотнішим днем ​​червня цього року, майже занадто спекотним для їзди на мотоциклі, але запрошення компанії Avto center Šubelj, яка в останні роки зразково подбала про визнання та поширення бренду MV Agusta у Словенію, заперечувати не можна. Крім того, MV Agusta – один із тих брендів, які не проводять що вихідних подібні презентації своїх мотоциклів для журналістів з нашого регіону.

У розкладі на той день були випробування двох мотоциклів, які, незважаючи на те, що ми обидва вже бачили в торішньому мото-каталозі, все ж таки можна вважати новинкою. Першою була модель Turismo Veloce SCS (Smart Clutch System), а друга модель Dragster. У них одна і та ж електронна і дуже схожа механічна платформа, але це мотоцикли зовсім різних характерів.

Але давайте по порядку. Під час раннього ранкового подорожі, яка тривала добрих 5 годин від Любляни до міста Варезе, у мене виникла думка, що свіжа російська столиця безумовно не призначена для простих і дешевих мотоциклів, які приходять з цієї маленької фабрики. Однак MV Agusta славиться ще й тим, що інноваційні технології завжди були частиною цих мотоциклів, які є «витвором мистецтва». Насправді, мене не вмовляють, мені давно було ясно, що тільки італійці можуть дозволити собі упакувати щось, будь то золото або сміття, в пластикову броню, а потім продати все це за високою ціною.

Завод, який колись був батьківщиною мотоциклів Cagiva, сьогодні MV Agusta.

Італійці знають, як подають їжу. Вони не посадять вас на сидіння мотоцикла з ресепшеном на заводській рецепції і не відправлять кататися. Спочатку йде ідеологічна обробка. Я не особливо схильний до різних ідеологічних впливів, але за стінами цієї фабрики почуття, принаймні, у деяких з нас – казкові. Завод в ідилічному місці на березі озера був створений у зв'язку з необхідністю розширення виробничих потужностей для бренду Cagiva, і все це тягнеться на територію, яка навряд чи більша, ніж набір сервісних майстерень на великому зруйнованому будівельному майданчику в центрі. Любляни. Колись тут і досі роблять мотоцикли вручну. Ні MV Agusta, ні навіть рання Cagiva (яка, до речі, колись зіграла велику роль у порятунку Ducati від банкрутства), не були зібрані роботом. Для мене, власника двох зареєстрованих Cagivs (і визнай, що ти не знаєш багато таких потвор), це багато означає. Знаєте, фотографії мотоциклів золотих часів цього заводу, автографи гонщиків типу Мамола, оригінальні замальовки творів легендарного Тамбуріні досі висять на стінах, і що важливіше там працює багато гордих працівників. Їх лише 120 чоловік, і всі вони знають один одного на ім'я. Вони разом приїжджають працювати, разом обідають та разом повертаються додому до своїх родин. Між ними існує особлива ієрархія, принаймні на перший погляд, і найстаріші, схоже, мають особливу репутацію. Дізнатися про них нескладно, бо всі гордо носять футболки, навіть ті, що були у них багато років тому, навіть із логотипами мотоциклів, які вони давно не роблять. Отже, репутація та повага співробітників зростає пропорційно до віку та носіння робочих сорочок. І правильно, працівник напевно на це заслуговує, навіть після того, як він зробив свій внесок у молоду працездатність.

Щорічно ці 120 чоловік виробляють близько 5000 мотоциклів, і цього явно достатньо навіть для тих, хто керує грошима та планами цього заводу. Кажуть, що на ринках південної півкулі був великий попит, який навіть подвоїв би річний обсяг виробництва, але лідери все ж таки вирішили, що бренд зростатиме повільніше і обачніше. Найменше вони хочуть в MV Agusta перетворитися на технічний кондитерський виріб. Їхня спеціальність – обмежена серія, і звичайному смертному має бути дуже пощастило, якщо він зможе привезти додому мотоцикл із вигравіруваною табличкою із серійним номером. Щоб мати можливість вибрати серійний номер, ви повинні бути дуже важливим чоловіком або жінкою або принаймні родичем графа, який заснував цю компанію після Першої світової війни.

І тільки зараз, дорогі читачі, ви знаєте хоча б досить, щоб дізнатися що-небудь про новинки MV Agusta.

Зберігайте технічну індивідуальність і в той же час пропонуйте щось нове

Ще до того, як двоє новачків вирушили на тест-драйв, який проходив в основному дорогами, що в'ються вздовж берегів озер на італійській і швейцарській стороні кордону, інженери познайомили нас з технічною спеціальністю, яка не вважається новинкою в світі. мотокросу та ендуро. у світі шосейних чи туристичних мотоциклів, це точно. А саме це зчеплення від виробника Rekluse, яке дозволяє їздити як з використанням важеля зчеплення, так і без нього. Я не вдаватимуся до технічних характеристик цього зчеплення, яке на MV Agusta було названо SCS (Smart Clutch System), але, простіше кажучи – це різновид відцентрового зчеплення, яке після низки модифікацій легко передає потужність і потужність. крутний момент потужного трициліндрового. У складі цих модифікацій є набір із 12 планок та електронна опора, яка модернізована механічним двостороннім квікшифтером. Немає сумнівів у тому, що MV Agusta міг просто взяти технічно іншу і складнішу, можливо навіть кращу систему з полиць іншого виробника, але провідним завданням інженерів було запропонувати «автоматичну» трансмісію при збереженні справжності привід з традиційними рішеннями та мінімальним впливом на електроніку. Якщо ви запитаєте мене, за винахідливість та сміливість у даному випадку на MV Agusta вони заслуговують на чисту п'ятірку.

Turismo Veloce SCS в русі

Принаймні, з точки зору робочого об'єму двигуна, у класі Turismo Veloce аксесуари, такі як гіроскопічні датчики, керування на колесах, квікшифтер та аналогічні електронні компоненти поки не потрібні. Що ж, у Turismo Veloce все це є, а в більш оснащених версіях також є поліактивна підвіска, круїз-контроль та ще дещо на десерт. Таким чином, Turismo Veloce добре управляє цифровим світом, але, з іншого боку, також ясно, що MV Agusta ніколи не заощаджувала на компонентах. Підвіска була надана Sachs, а гальмівна система була підписана Brembo. З урахуванням цього стає ясно, що Turismo Veloce - це мотоцикл з ідеальними їздовими і їздовими якостями. Особисто я вважаю, що ергономіка сидіння теж дуже близька до досконалості, але без сумніву після більш ніж 12 років тестування всіх типів мотоциклів, я можу з впевненістю сказати, що Turismo Veloce - один з найкращих мотоциклів. їздові якості. Супербайк за кожен день.

Але повернемося до зчеплення. Важіль зчеплення залишається в наявності, і реально використовувати його потрібно тільки при запуску двигуна. Однак з самого початку водій сам вирішує, використовувати зчеплення чи ні. Корпус працює без будь-яких скрипів, вібрацій і подібних перешкод, турбує тільки неприємне відчуття на важелі зчеплення при самих повільних маневрах. Але послухайте, тому що він також повністю обходиться без зчеплення. Насмілюся сказати, що в майбутньому вони внесуть деякі поліпшення в сполучення SCS з квікшіфтером, так як весь набір в рідкісних ситуаціях виявляється в несинхронізованому положенні, з якого допомагає тільки вирішальна команда від водія.

Під час тест-драйву, який проходив по звивистих дорогах уздовж берегів озер, ми, незважаючи на досить щільний трафік, не встигали. Наш гід, який відправився з нами в шортах і Allstars (в стилі dolce vita), в іншому заводський пілот-випробувач і колись успішний гонщик чемпіонату Італії, стояв перед червоним світлом, поки ми стояли на світлофорі він наказав вибрати спортивну програму двигуна, відкрутити газ з місця до кінця і їхати на літак попереду нас. Так чи варто довіряти італійської механіці і електроніці в дорозі? Добре, у мене немає проблем з механікою, у мене немає поганого досвіду з електронікою, але їхати по жвавій дорозі, повної німецьких автобудинків на «повної бомбу»?!

Що ж, якщо це так, то і я, і, мабуть, польський колега позаду мене. Зелене світло, ми відкриваємо газ, втручається контроль запуску та Turismo Veloce відривається від міста, переднє колесо завжди знаходиться на кілька сантиметрів над землею, але не піднімається вище. Електроніка подбає про це. Норо. З цим двигуном впорається кожен. Завод заявляє, що Turismo Veloce розганяється до ста кілометрів на годину за 3,1 секунди, і це цифра, яку інакше приписують набагато спортивнішим мотоциклам. Звідси «дурень» у шортах диктує швидкий та динамічний темп. Досить освіжити у пам'яті тест Turismo Veloce дворічної давності. Кажуть, старе кохання ніколи не іржавіє, і я думаю, що вони мають рацію. Turismo Veloce – це мотоцикл, який, хоч і далекий від досконалості, одного разу буде припаркований у моєму гаражі. Ви дійсно думаєте, що італійці не знають, як зробити лобове скло більшим і ефективнішим? Звичайно, вони знають, я не виглядала б красивою. Ви думаєте, вони не знають, як зробити сидіння товщим? Вони знають, але це буде не так послідовно, так що вам просто потрібно змиритися і виявити трохи терпіння. Якщо ні, купіть GS, а ще краще – Альфу. Мій буде припаркований поряд з двома дорогими мені Cagivs, що побачили світ на тому самому заводському дворі.

MV Agusta Dragster 800

Раніше я згадував, що Dragster ділить свою електронну платформу з моделлю Turismo Veloce, так що те ж саме вірно і для неї в цій області. Однак це мотоцикл, який, на відміну від комфорту Turismo Veloce, буквально перевершує водія. Особливо при повільній їзді, коли тіло нахилене вперед, жорстка підвіска і короткі прогулянки викликають біль в руках і зап'ястях. Удари заднього колеса добре змішують все, що ви кладете в живіт протягом дня, і якщо ви один з тих, у кого чутливі нирки, то цей байк не для вас. І оскільки надія вмирає останньою, в глибині душі я знав, що у цього мотоцикла безумовно є відчуття, крім, звичайно, надзвичайного потенціалу позування.

Як тільки дорога відкрилася і ми поїхали по звивистому асфальту, що забезпечує відмінне зчеплення з дорогою, на швидкості XNUMX і більше кілометрів на годину опір повітря значно знизило фізичні навантаження, жорстке сидіння стало більш терпимим, а удари в спину і зброю ненав'язливе. З тих пір їзда на Драгстер стала для мене чистим задоволенням. Точний, швидкий, відмінно підходить для гальмування, ідеально збалансований мотоцикл. Відмінностей в виходах з повороту не було через нерівномірне балансування заднього обода (спиці тільки з правого боку обода), але той факт, що вал головного двигуна обертається в напрямку, протилежному колесам, ймовірно додає до центру тяжіння. І звук. Це гостра симфонія для вух. Що ж, навіть тут інженери заслуговують високої п'ятірки. Незважаючи на необхідність знизити шум мотоцикла через екологічних стандартів, вони залишили в спокої вихлопну систему, щоб продовжити співати свою пісню. Замість цього вони взяли на себе всі генератори шуму на самому двигуні. На MV Agusta ви не почуєте деренчання ланцюга, що управляє клапанами, ви не почуєте гуркоту клапанів, поручнів і розподільних валів, а також не почуєте гуркоту зчеплення. Я кажу вам, це інший мотоцикл, так що він дійсно не для всіх.

Індоктринація успіху. Ідеальна механіка, гарна форма – у MV Agusta.