Пристрій і принцип роботи гідропневматичної підвіски Hydractive

Щороку автовиробники удосконалюють свої моделі автомобілів, вносячи деякі зміни в конструкцію і компоновку транспортних засобів останніх поколінь. Деякі оновлення можуть отримувати такі системи авто:

• Охолодження (про влаштуванні класичної системи охолодження, а також деяких її модифікаціях розповідається в окремій статті);
• Мастила (її призначення і принцип роботи докладно розглядається тут);
• Запалювання (про неї існує інший огляд);
• Паливна (вона докладно розглядається окремо);
• Різні модифікації повного приводу, наприклад, xDrive, про який додатково читайте тут.

Залежно від компоновки і цілі омологації автомобіль може отримати оновлення абсолютно будь-якої системи, навіть тієї, яка не є обов'язковою для сучасного автотранспорту (детально про таких системах автомобіля розповідається в окремому огляді).

Одна з найважливіших систем, що забезпечують безпечне і комфортно рух авто, є його підвіска. Детально класичний варіант розглядається тут. Розробляючи нові модифікації підвісок, кожен виробник прагне максимально наблизити свою продукцію до ідеалу, здатному адаптуватися до різних дорожніх умов і відповідати запитам будь-якого, навіть самого досвідченого водія. Для цього розроблені, наприклад, системи активної підвіски (про неї читайте окремо).

В даному огляді ми зосередимося на одній з успішних модифікаціях підвісок, яка використовується в багатьох моделях Citroen, а також деяких інших автовиробників. Це гідропневматичне підвіска Hydractive. Обговоримо, в чому її особливість, як вона влаштована і за яким принципом працює. Також розглянемо, які бувають її несправності, і в чому її переваги і недоліки.

Що таке гідропневматичне підвіска автомобіля

Будь-яка модифікація підвіски в першу чергу покликана поліпшити динамічні характеристики автомобіля (його стійкість на поворотах і при виконанні різких маневрів), а також підвищити комфорт для всіх, хто знаходиться в салоні під час поїздки. Гідропневматичне підвіска - не виняток.

Це тип підвіски, конструкція якої передбачає наявність додаткових елементів, що дозволяють змінити пружність системи. Це в залежності від умов на дорозі дозволяє машині менше розгойдуватися (жорсткість необхідна для швидкісної спортивної їзди) або забезпечити транспорту максимальну м'якість.

Також дана система дозволяє змінити дорожній просвіт (про те, що це таке, як він змиритися, а також яку роль для машини він має, читайте в іншому огляді) Автомобіля не тільки для його стабілізації, але і щоб надати транспорту оригінальності, як, наприклад, у лоурайдерів (про даному стилі автотюнингу читайте тут).

Якщо сказати коротко, то дана підвіска відрізняється від звичного аналога тим, що в ньому не використовується жоден стандартний пружний елемент, наприклад, пружина, амортизатор або торсіон. Схема такої підвіски обов'язково буде включати кілька сфер, які заповнює газ або певна рідина.

Між цими порожнинами розташовується еластична міцна мембрана, що перешкоджає змішуванню цих різних середовищ. Кожна сфера певною мірою заповнюється рідиною, що дозволяє змінити режим роботи підвіски (вона по-різному реагуватиме на нерівності дороги). Зміна жорсткості підвіски відбувається за рахунок того, що поршень змінює тиск в контурі, завдяки чому через мембрану відбувається стиснення або ослаблення впливу газу, що заповнює робочий контур сфери.

Гідравлічний контур має автоматичний тип управління. У сучасному автомобілі, оснащеному даною системою, положення кузова коригується електронікою. Висота машини визначається такими параметрами, як швидкість авто, стан дорожнього покриття і т.д. Залежно від моделі автомобіля для цього може використовуватися свій датчик або сенсор, який призначений для роботи іншої системи авто.

Система Hydractive вважається однією з найефективніших і прогресивних, незважаючи на те, що технології вже більше 70 років. Перш ніж розглянути, на які автомобілі може встановлюватися гідропневматичний тип підвісок, і який принцип її роботи, розглянемо, як з'явилася ця розробка.

Історія появи гіідроподвескі Сітроен

Історія розробки гідравлічного варіанти даної системи авто почалася в 1954-му році з випуску першого автомобіля з такою підвіскою. Це був Citroen Traction Avante. Дана модель отримала гідравлічні амортизаційні елементи (були встановлені на задній відділ машини замість пружин). Така модифікація пізніше стала використовуватися в моделях DS.

Але на той час цю систему не можна було назвати гідропневматичною. Адаптивна підвіска з гідропневматікой, яка сьогодні називається Hydractive, вперше з'явилася на концепт-каре Activa. Працююча система була продемонстрована в 88-му році минулого століття. За весь час виробництва Hydractive змінила два покоління, і сьогодні на деяких моделях машин використовується третя генерація пристрою.

За основу розробки було взято принцип функціонування різних типів підвісок, які використовуються у важкому транспорті, в тому числі і важкої військової техніки. Новинка, вперше адаптована під легковий транспорт, викликала велике захоплення серед автокорреспондентов і фахівців в світі автомобілебудування. До речі, адаптивна підвіска - це не єдина революційна розробка, яку впровадила в свої моделі компанія Сітроен.

Адаптивне світло (фари повертаються в бік, куди повертається рульовий механізм або кожне поворотне колесо) був ще однієї передової розробленням, яка була впроваджена в модель Citroen DS 1968 го року випуску. Детально про цю систему розповідається в іншому огляді. У поєднанні з цією системою кузов, здатний підніматися, а також максимально м'яка і плавна робота демпферів, принесло автомобілю небувалу славу. Навіть сьогодні він є бажаним екземпляром, який хотіли б придбати деякі автоколлекціонеров.

На сучасних моделях зараз застосовується третє покоління системи, незалежно від того, задній привід у машини або передній. Про відмінності попередніх розробок ми поговоримо трохи пізніше. Зараз розглянемо, який принцип має робота сучасної системи.

Принцип роботи підвіски Hydractive

В основі гідропневматичною підвіски закладений принцип дії гідравліки на виконавчий механізм, як, наприклад, в гальмівній системі (про неї докладно розповідається в іншому огляді). Як говорилося раніше, замість пружин і амортизаторів в такій системі використовується сфера, яку під великим тиском заповнюють азотом. Цей параметр залежить від ваги автомобіля, і часом може досягати 100атм.

Усередині кожної сфери розташована еластична, але високоміцна мембрана, яка відокремлює газовий і гідравлічний контури. У більш ранніх поколіннях гіідроподвескі використовувалося автомобільне масло з мінеральним складом (детальніше про різновиди автомастил читайте тут). Воно було з категорії LHM, і мало зелений колір. В останніх генераціях системи використовується синтетичний аналог оранжевого кольору (тип LDS для гідравлічних установок).

В автомобілі встановлюється два типи сфер: робочий і акумулює. Одна робоча сфера призначена для окремого колеса. Акумулює сфера пов'язана з робочими загальної магістраллю. У робочих ємностях в нижній частині є отвір для штока гідроциліндра (він повинен виконувати підйом кузова авто на потрібну висоту або опускати його).

Робота підвіски здійснюється за рахунок зміни тиску робочої рідини. Як пружний елемент використовується газ, що заповнює простір у верхній частині сфери над мембраною. Щоб гідравлічне масло самостійно не перетікав з однієї робочої сфери в іншу (з-за цього спостерігався б сильний крен кузова), виробник використовує в системі отвори з певним перетином, а також клапани пелюсткової типу.

Особливість каліброваних отворів полягає в тому, що вони створюють в'язкісно тертя (гідравлічне масло має щільність набагато більше води, тому не здатне вільно перетікати з порожнини в порожнину по вузьких каналах - для цього потрібна велика тиск). В процесі роботи масло нагрівається, що призводить до його розширення і гасить утворюються коливання.

Замість класичного амортизатора (про його будову та принцип роботи читайте окремо) Використовується гідравлічна стійка. Масло в ній не піниться і не закипає. Той же принцип зараз мають амортизатори, заповнені газом (про те, які амортизатори краще: газові або масляні, читайте в іншій статті). Така конструкція дозволяє пристрою тривалий час працювати в режимі великих навантажень. Причому мало в даній конструкції не втрачає своїх властивостей, навіть якщо сильно нагрівається.

Різні умови експлуатації системи вимагають свого тиску масла і швидкості створення потрібного напору. Цей процес в системі багатоступінчастий. Плавність ходу поршня залежить від відкриття того чи іншого клапана. Ще змінити жорсткість підвіски можна за допомогою установки додаткової сфери.

В останніх модифікаціях даний процес регулюється датчиками курсової стійкості, а в деяких машинах виробник навіть передбачив ручну адаптацію (в цьому випадку вартість система буде не такий дорогий).

Магістраль працює тільки при заведеному двигуні. Керуюча електроніка багатьох автомобілів дозволяє змінити положення кузова в чотирьох режимах. Перший - найнижчий кліренс. Це полегшує завантаження автомобіля. Останній - найбільший дорожній просвіт. В цьому випадку транспортному засобу легше долати бездоріжжя.

Правда, якість проходження перешкод машиною безпосередньо залежить від типу задньої частини підвіски - поперечна балка або багатоважільна конструкція. Два інших режиму просто забезпечують потрібний водієві комфорт, але зазвичай між ними немає кардинальних відмінностей.

Якщо гідропневматіка просто збільшує відстань між кузовом і поперечною балкою, прохідність автомобіля в більшості випадків практично не змінюється - машина може зачепити перешкоду балкою. Більш ефективне застосування гідропневматікі спостерігається при використанні многоричажной конструкції. В цьому випадку кліренс по-справжньому змінюється. Прикладом тому служить адаптивна підвіска в Land Rover Defender останнього покоління (тест-драйв цієї моделі можна прочитати тут).

Збільшення тиску в магістралі забезпечується масляним насосом. Скидання висоти забезпечує відповідний клапан. Щоб збільшити кліренс, електроніка активує насос, і він закачує додаткову кількість масла в центральну сферу. Як тільки натиск в магістралі досягає необхідного параметра, спрацьовує клапан, і насос вимикається.

Коли водій різкіше натискає педаль газу і машина набирає швидкість, електроніка фіксує прискорення автомобіля. Якщо залишити кліренс високим, аеродинаміка буде діяти транспортному засобу на шкоду (детально про аеродинаміку читайте в іншій статті). З цієї причини електроніка ініціює скидання тиску масла в контурі через зворотну магістраль. Завдяки цьому транспортний засіб стає ближче до землі, і потік повітря краще його притискає до дороги.

Система змінює кліренс на 15 міліметрів нижче, коли авто розганяється до швидкості, що перевищує 110 кілометрів на годину. Важливою умовою для цього є якість дорожнього покриття (для визначення цього є, наприклад, система курсової стійкості). У разі поганого дорожнього покриття і швидкості, нижче 60км / год., Автомобіль піднімається на 20 міліметрів. Якщо автомобіль завантажений, електроніка теж підкачає масло в магістралі, щоб кузов зберігав своє становище щодо дороги.

Ще одна опція, доступна деяким різновидам моделей, оснащених системою Hydractive, є можливість усунути крен авто при швидкісному проходженні поворотів. У цьому випадку блок керування визначає, до якої міри навантажується певна частина підвіски, і за допомогою клапанів скидання змінює тиск на кожне колесо. Схожий процес відбувається для усунення клевков при різкій зупинці машини.

Основні елементи підвіски Hydractive

Схема гідропневматичною підвіски складається з:

• Гідропневматичних стійок коліс (робоча сфера окремого колеса);
• Гідроакумулятора (центральної сфери). У ньому накопичується резервна кількість масла для роботи всіх сфер;
• Додаткових сфер, що регулюють жорсткість роботи підвіски;
• Насоса, який накачує робочу рідину в окремі контури. Спочатку пристрій був механічним, але в останньому поколінні використовується електронасос;
• Клапани та регулятори тиску, які об'єднуються в окремі модулі або площадки. Кожен блок клапанів і регуляторів відповідає за свій вузол. Для кожної осі покладається по одній такій площадці;
• Гідравлічної магістралі, яка об'єднує всі регулюючі і виконавські елементи;
• Пристроїв безпеки, регулювання та перепускних клапанів, пов'язаних з гальмівною системою і гідропідсилювачем керма (така компоновка в певних різновидах використовувалися в першому і другому поколінні, а в третьому вони відсутні, так як дана система тепер незалежна);
• Електронного блоку управління, який відповідно до отриманих сигналами від датчиків цієї та інших систем активує запрограмований алгоритм, і посилає сигнал на насос або регулятори;
• Датчиків положення кузова, встановлені в передній і задній частинах автомобіля.

Покоління підвіски Hydractive

Модернізація кожного покоління відбувалася з метою збільшити надійність, а також розвинути функціональність системи. Спочатку гідравлічна магістраль була поєднана з гальмівною системою і гідропідсилювачем рульового управління. Остання генерація отримала незалежні від цих вузлів контури. Завдяки цьому вихід з ладу однієї з перерахованих систем не відбивається на працездатності підвіски.

Розглянемо відмінні риси кожного з існуючих поколінь гідропневматичною підвіски автомобіля.

I покоління

Незважаючи на те, що розробка з'явилася ще в 50-х роках минулого століття, в серійне виробництво система потрапила в 1990-му році. Ця модифікація підвіски входила в комплектацію деяких моделей Citroen, наприклад, ХМ або Xantia.

Як ми вже обговорювали раніше, перші генерації систем були поєднані з гідравлікою гальм і підсилювача рульового управління. У першому поколінні системи можна було налаштувати підвіску на два режими:

• Автоматичний. Датчики фіксують різні параметри автомобіля, наприклад, положення педалі акселератора, напору в гальмах, положення рульового колеса і так далі. Як випливає з назви режиму, електроніка самостійно визначала, яким має бути тиск в магістралі для досягнення ідеального балансу між комфортом і безпекою під час поїздки;
• Спортивний. Це режим, адаптований під динамічну їзду. Додатково до висоти автомобіля система змінювала і жорсткість роботи демпферних елементів.

II покоління

В результаті модернізації виробник змінив деякі параметри автоматичного режиму. У другому поколінні він називався комфортним. Він давав можливість не тільки змінити дорожній просвіт авто, але і на короткий час жорсткість роботи демпферів, коли машина на швидкості входила в поворот або розганяла.

Наявність такої функції дозволяла водієві не міняти налаштування електроніки, якщо він недовго вів машину більш динамічно. Прикладом таких ситуацій є різкий маневр при об'їзді перешкоди або обгін іншого транспортного засобу.

Ще одне нововведення, яке було зроблено розробниками підвіски, це додаткова сфера, в якій встановлювався запірний клапан. Цей додатковий компонент дозволяв протягом більш тривалого часу зберігати високий натиск в магістралі.

Особливість такого компонування полягала в тому, що тиск в системі зберігалося не один тиждень, і для цього автовласникові не потрібно було заводити мотор, щоб наос підкачав масло в резервуар.

Системою Hydractive-2 оснащувалися моделі Xantia, що випускалися, починаючи з 1994р. Через один рік ця модифікація підвіски з'явилася в Citroen ХМ.

III покоління

У 2001-му році гідропневматичне підвіска Hydractive піддалася серйозній модернізації. Її почали застосовувати в моделях С5 французького автовиробника. Серед оновлень можна виділити наступні особливості:

1. Змінено гідравлічний контур. Тепер гальмівна система не входить до складу магістралі (ці контури мають індивідуальні резервуари, а також трубки). Завдяки цьому схема підвіски стала трохи простіше - відпала необхідність в контролі тиску в двох відмінних один від одного системах, що використовують різний натиск робочої рідини (для роботи гальмівної системи немає необхідності в великому натиску гальмівної рідини).
2. В налаштуваннях режимів роботи була видалена опція ручного регулювання необхідного параметра. Кожен окремий режим нівелюється виключно електронікою.
3. Автоматика самостійно занижує кліренс на 15мм щодо стандартного положення (встановлюється виробником - в кожної моделі він свій), якщо машина розганяється швидше 110 км / годину. При уповільненні до швидкості в межах 60-70км / ч дорожній просвіт збільшується на 13-20 міліметрів (в залежності від моделі авто) щодо стандартного значення.

Щоб електроніка могла коректно підлаштувати висоту кузова, блок управління збирає сигнали від датчиків, що визначають:

• Швидкість транспортного засобу;
• Висоту передньої частини кузова;
• Висоту задньої частини кузова;
• Додатково - сигнали датчиків системи курсової стійкості, якщо вона присутня в конкретної моделі авто.

Крім стандартного третього покоління в найдорожчій комплектації С5, а також базового оснащення С6, автовиробник використовує варіант гідропневматичною підвіски Hydractive3 +. Основними відмінностями цього варіанту від стандартного аналога є:

1. Водій може вибрати один з двох режимів роботи підвіски. Перший - комфортний. Він більш м'який, але короткочасно може змінювати жорсткість залежно від ситуації на дорозі і дій водія. Другий - динамічний. Це спортивні настройки підвіски, які відрізняються підвищеною жорсткістю демпферів.
2. Покращені алгоритми спрацьовування системи - електроніка краще визначає оптимальний кліренс. Для цього в блок управління надходять сигнали про поточну швидкість транспорту, положенні кузова спереду і ззаду, положенні рульового колеса, прискоренні в поздовжньому і поперечному перерізі, навантажень на демпферні елементи підвіски (це дозволяє визначити якість дорожнього покриття), а також положення дроселя (детально про тому, що таке дросельна заслінка в автомобілі, розповідається окремо).

Ціна ремонту і деталей

Як і будь-яка інша система, що забезпечує автоматичний контроль різних параметрів автомобіля, гідропневматичне підвіска Hydractive коштує пристойних грошей. У ній синхронізована робота безлічі електронних пристроїв, а також гідравліки і пневматики. Велика кількість клапанів і інші механізми, від роботи яких залежить стабільність транспортного засобу, - все це вузли, що вимагають деякого обслуговування, а в разі їх виходу з ладу, ще й дорогого ремонту.

Ось лише деякі розцінки на ремонт гідропневматікі:

• Замінити вологостійкість буде коштувати близько 30 доларів;
• Передній регулятор жорсткості змінюється приблизно за 65 у.о;
• Щоб поміняти передню сферу, автомобілісту доведеться розлучитися з 10-ма доларами;
• Заправка справного, але втратив тиск вузла проводиться приблизно за 20-30 доларів.

Причому це лише розцінки деяких СТО на саме виконання роботи. Якщо говорити про вартість деталей, то це теж задоволення не з дешевих. Наприклад, найдешевше гідравлічне масло можна купити приблизно за 10 у.о. за один літр, а при виконанні ремонту системи цієї речовини потрібно пристойну кількість. Масляний насос в залежності від типу конструкції і моделі авто коштуватиме близько 85 доларів.

Найчастіше в системі несправність з'являється в сферах, трубках високого тиску, насосах, клапанах і регуляторах. Вартість сфери стартує з позначки в 135 доларів, і то якщо не купувати оригінальну деталь, а вона в півтора рази дорожче.

Часто більшість елементів підвіски страждають від впливу корозії, так як вони нічим не захищені від попадання бруду і вологи. Самі деталі демонтуються без значних зусиль, але все ускладнюється корозією і закипанням болтів і гайок. Через погане доступу до деяких кріпленням вартість демонтажу вузла часто прирівнюється до ціни самого елемента.

Заміна трубопроводу - ще одна проблема, яка може звалитися на голову автовласника. Пошкоджену корозією магістраль, підключену до насоса, неможливо зняти без демонтажу інших елементів автомобіля, розташованих під днищем. Цей трубопровід йде практично під всім автомобілем, і щоб він не пошкодився об землю, його встановлюють максимально близько до днища.

Так як кріплення інших пристроїв і конструкцій теж нічим не захищені від вологи і бруду, їх демонтаж теж може бути утруднений. З цієї причини на деяких СТО автомобілістам доводиться викладати порядком 300 доларів за заміну простий трубки.

Деякі компоненти системи взагалі недоцільно змінювати на нові. Прикладом цього є майданчики, або модулі, які коригують жорсткість демпферних стійок. Зазвичай в цьому випадку елементи просто ремонтуються.

Перш ніж купувати транспорт з подібною підвіскою, необхідно ще врахувати, що поломка одного елемента часто супроводжується виходом з ладу відразу декількох механізмів, тому автомобілісту доведеться дорого платити за ремонт і обслуговування такої системи. Особливо це стосується покупки уживаного автомобіля. В такому транспорті обов'язково будуть виходити з ладу одна деталь за одною. Також в порівнянні з класичною підвіскою через великої кількості деталей, що працюють під великим навантаженням, дану систему доведеться частіше піддавати плановому ТО.

Переваги гідропневматичною підвіски

В теорії використання газу в підвісці як упор - ідеальний варіант. Ця компоновка позбавлена ​​постійного внутрішнього тертя, газ не володіє «втомою», як метал в пружинах або ресорах, а його інерційність мінімальна. Однак це все в теорії. Часто розробка, яка перебуває на стадії креслення, вимагає змін при втіленні її в реальність.

Найперше перешкода, з яким стикаються інженери, це втрата ефективності підвіски при впровадженні всіх напрацювань, відображених на папері. З цих причин гідропневматичний варіант підвіски має як переваги, так і недоліки.

Спочатку розглянемо плюси такої підвіски. До них відноситься:

1. Максимальна плавність роботи демпферів. В цьому відношенні довгий час моделі, що випускаються французькою компанією Citroen (про історію цього автобренда читайте тут), Вважалися еталоном.
2. Водієві легше контролювати свій автомобіль на поворотах при їзді на великій швидкості.
3. Електроніка здатна адаптувати підвіску під стиль водіння.
4. Виробник гарантує, що система здатна відходити до 250 тисяч кілометрів пробігу (за умови, що купується новий автомобіль, а не старий).
5. У деяких моделях автовиробник передбачив ручну настройку положення кузова щодо дороги. Але навіть автоматичний режим відмінно справляється зі своєю функцією.
6. Як в ручному, так і в автоматичному режимі система відмінно справляється з адаптацією жорсткості роботи в залежності від дорожньої ситуації.
7. Сумісна з більшістю різновидів багаторичажки для задньої осі, а також стійок типу Макферсон, використовуваних на передку авто.

Недоліки гідропневматичною підвіски

Незважаючи на те, що гідропневматичне підвіска здатна якісно змінювати свої властивості, вона має кілька суттєвих мінусів, через що більшість автомобілістів не розглядають можливість придбання транспорту з такою підвіскою. До цих мінусів відносяться:

1. Щоб реалізувати максимальний ефект від роботи, розписаної на кресленнях, виробнику доводиться використовувати особливі матеріали, а також впроваджувати у виробництво своїх моделей авто інноваційні технології.
2. Велика кількість регуляторів, клапанів та інших елементів, необхідних для якісної роботи системи, є в той же час потенційними зонами можливої ​​поломки.
3. При поломці ремонт пов'язаний з демонтажем суміжних компонентів автомобіля, що в деяких випадках виконати вкрай складно. Через це потрібно шукати справжнього фахівця, здатного якісно виконати всю роботу і не пошкодити машину.
4. Вся конструкція в зборі коштує дорого, а через велику кількість компонентів вона часто потребує обслуговування і ремонту. Особливо це стосується машин, куплених на вторинному ринку (детально про те, на що необхідно звернути увагу при купівлі вживаного автомобіля, читайте в іншому огляді).
5. Через поломку такої підвіски машину можна експлуатувати, так як втрата тиску автоматично призводить до зникнення демпферних функцій системи, чого не можна сказати про класичні пружинах і амортизаторах - вони одночасно різко ніколи не виходять з ладу.
6. Часто система виявляється не настільки надійною, як переконує автовиробник.

Після того, як компанія Сітроен стала все частіше стикатися з несправностями своєї розробки, було прийнято рішення поміняти цю підвіску на класичний аналог для моделей бюджетного сегменту. Хоча бренд повністю не відмовився від виробництва системи. Її різні варіанти можна побачити на преміальних автомобілях інших автобрендів.

У звичайних серійних автомобілях дану розробку практично неможливо зустріти. Найчастіше такою підвіскою оснащуються преміальні і люксові автомобілі, наприклад, Mercedes-Benz, Bentley і Rolls-Royce. Протягом багатьох років гідропневматичне підвіска встановлюється на люксовий позашляховик Lexus LX570.

Якщо говорити про Citroen С5, для котрого розроблялося останнє покоління Hydractive, то зараз в цих автомобілях використовується тільки пневматичний аналог. Детально про те, як влаштована така підвіска, а також як вона працює, розповідається в іншій статті. Французький автовиробник ухвалив таке рішення з метою здешевити виробництво і продаж популярної моделі.

Отже, гідропневматичне підвіска дозволяє змінити висоту автомобіля, а також жорсткість демпферних вузлів. В якості альтернативи деякими виробниками для цих цілей використовуються магнітні модифікації підвісок. Про них докладно розповідається в іншому огляді.

На завершення пропонуємо невелике відео-порівняння деяких ефективних розробок підвісок, в тому числі й гідропневматичного варіанти:

⚫ЗДАТНА ВИТРИМАТИ ВСЕ! НЕЗВИЧАЙНА ПІДВІСКА НА АВТОМОБІЛІ.